中国石油消耗的下降趋势预示着可能终结石油时代的恶性循环。
今年第二季度中国的石油消耗量大幅下降，导致该国的整体排放量也随之减少。这本身就已经是一件大事——而作为全球第二大石油消费国，若迅速度过石油消耗高峰，其可能带来的影响将对世界石油市场产生巨大冲击。
过去几年里，中国的排放量和石油消耗量似乎都处于停滞状态。没人敢断言它已经度过这两个指标的高峰，都在猜测后续数据是否会回升。但随着第二季度新数据显示石油消耗量急剧下降，二氧化碳总排放量也随之减少，或许现在就是那个转折点。
中国国家统计局发布的数据经Carbon Brief分析后显示：第二季度中国整体石油消耗量下降了9%，其中交通运输领域的降幅更为惊人，达到了16%。
这些石油消耗量的下降共同促使中国的二氧化碳排放量减少了1%。这一降幅看似不大，但即便煤炭使用量有所上升仍实现了减排。通常情况下，当一个国家的排放量达到峰值时，往往是由于煤炭使用量减少所致，而这是Carbon Brief首次发现石油消耗量下降而非煤炭使用量减少成为推动减排因素的案例。
人们很容易将交通排放的下降归咎于全球石油市场的动荡——这场由不明智的战争引发的危机推高了全球能源价格，尤其是对远东国家而言。随着油价飙升，中国消费者可能减少了车辆使用频率，从而导致石油消耗仅出现暂时性下降。
但实际上中国的交通量仍在增加。部分原因在于公共交通的普及，这可能是由于普通民众无力承担私人燃油交通工具的费用所致。
但更大程度的原因在于电动汽车的蓬勃发展以及内燃机汽车销量的锐减，这意味着这个世界最大的汽车市场的交通效率正在不断提升。不仅道路上的电动汽车数量增多，而且电动汽车的使用频率也高于非电动汽车（部分原因在于电动出租车的增加）。
事实上，今年前六个月中国电动汽车替代的石油量超过了英国同期的总耗油量。电动重型卡车销量的大幅增长是导致这一石油替代现象的主要因素。
像石油消耗下降9%、交通运输用油下降16%这样巨大的降幅通常被视为异常现象，属于罕见的例外情况。这些数据水平与2020年第二季度相当——当时新冠疫情最为严重，全球各国的石油消耗和排放量都大幅下降。
中国的石油消费似乎已过峰值
因此我们不必期望今后每个季度都会出现这样的数据，但看起来中国确实已经度过了石油消费的峰值。
这是多年来许多人一直期待的里程碑。中国国有石油公司中石化在2024年预测中国的石油需求将在2027年前达到峰值，但上周表示实际上很可能已在2025年达到峰值。
“明年，即便美伊冲突有所缓和，形势或许会有所好转，但不会恢复到去年的水平。因此需求极有可能已在去年达到峰值。”
——中石化董事长侯启军
未来，这可能会对石油市场产生巨大影响。中国较高的电气化水平（以及其释放的石油储备）已被认为“默默拯救了世界”，使其免于因伊朗那场不明智的战争而可能引发的更严重的石油危机。
作为全球第二大石油消费国（尽管美国人口仅为中国的一四，但其石油消耗量却超过中国），如果该国突然停止使用几乎同等量的石油，这种冲击足以让石油交易商警觉起来（要么认真关注，要么捂住耳朵大喊“我听不见”）。
中国的二氧化碳与石油消费峰值远早于美国
如果石油消耗和二氧化碳排放的趋势持续不变，这意味着中国的人均二氧化碳排放峰值将仅为美国峰值的三分之一左右。美国的二氧化碳人均排放峰值约为22吨，这一数值在70年代就已达到，并在2000年几乎再次被打破。而目前中国的人均排放量仅为8吨多一点。
从总排放量来看，中国仍处于领先地位——这是因为中国的人口数量是美国的四倍，而且自2000年代初以来美国一直在逐步减少排放，而中国则处于发展曲线的后期阶段。
在石油使用量方面，中国在2025年的峰值消费量为1735万桶/天。而美国在2025年的峰值为1940万桶/天，此前在2005年曾达到2053万桶/天的峰值。这意味着目前每个美国人使用的石油量是每个中国人的四倍多，同时产生的二氧化碳排放量也几乎是中国的两倍（美国目前的人均年排放量约为14吨）。
因此，如果中国的这两个数值确实已经过了峰值，那也是远低于美国所达到的水平。这表明一个国家在发展成世界强国的同时，仍能让其二氧化碳排放量朝着正确的方向下降。
这一趋势如何引发可能终结石油时代的恶性循环
我在2023年的挪威就看到了这种趋势：大量电动汽车的普及导致汽车燃料销量急剧下滑。我当时曾写道（标题与今天的文章非常相似，实在抱歉），这一趋势展现了“可能终结石油时代的恶性循环”，其运作机制也正是如此。
虽然许多人指出油价上涨会提升对电动汽车的需求，同时降低消费者对石油的需求（正如我们现在在中国及其他地区所看到的，“永久性需求破坏”之类的说法屡见不鲜），但人们相对较少关注这一现象的供给方面——低油价会削弱人们勘探和开采石油的动力。
如果石油需求下降且油价下跌，那么新钻井项目的经济性就会突然降低，在某些地区甚至运营现有的石油开采设施也会变得不划算。这样一来，它所带来的积极环境效应可能比电动汽车使用量增加带来的效应更为显著，因为这意味着石油项目将会被取消，或者根本不会被提出来，从而使石油继续留在地下，而那正是它应该待的地方。
那篇之前的文章是关于挪威的，它在电气化方面堪称全球领先，但归根结底只是个小国，不太可能对全球石油消费产生太大影响。
但中国绝非小国。中国是那种能够真正改变全球石油市场的国家。其在电动汽车销售占比方面与挪威相差无几，而在电动汽车总数以及减少的石油消耗量上则远超挪威。
石油价格曾更快地暴跌。2014年油价下跌，跌幅高达一半左右，其原因是全球石油供应过剩，每天多出约200万桶。而中国第二季度的石油消费量下降了9%，相当于每天减少了150万桶的石油使用。这还只是中国一个国家的情况，该国道路上电动汽车的比例约为25%（高于去年同期的约18%）。只要再看看中国以及其他地区的这一比例持续上升的趋势就知道了。
目前我们并未看到全球供应过剩的情况，因为伊朗战争限制了石油供应，这使得石油公司得以获得创纪录的利润。但未来一旦那场战争带来的干扰结束，供应恢复正常，其水平将不得不在更低的供应量或更低的价格下实现平衡。无论哪种情况都对环境有利，还有可能引发连锁反应（比如促使石油公司重新考虑在北极地区钻探）。
一个真正的自由市场——即能够将外部性成本纳入定价的市场——将有助于实现这一目标。
未来油价大幅下跌，石油有可能再次成为比现在更便宜的能源。但通过取消每年全球数千亿美元的补贴——这些补贴让化石燃料无需承担其对社会造成的全部成本，就可以避免这种情况。
要解决这个问题，关键在于在全球范围内为石油制定合理的定价。在那些已设定合理碳价的国家，污染水平有所下降，社会福祉也得到了提升。国际货币基金组织估计，通过征收污染税消除市场低效现象，可提高全球GDP。
相比之下，美国人为压低的汽油价格（没错，即便在如今“较高”的价格水平下，美国的汽油价依然被人为压低）有助于支撑消费者的石油需求。仅取消美国化石燃料行业每年约7500亿美元的隐性补贴，就能有助于实现公平的市场环境，让消费者能够明确选择更优质、更环保的选项。
如果在经历了一个多世纪直接和隐性的石油补贴、纵容了这个充满欺骗且致命的产业之后，我们最终让市场自由运作，那么它就必将走向应有的毁灭境地。