大陆集团展示了含有43%回收材料的轮胎。目前这还只是概念产品，尚未成为可供销售的成品。

在将于2026年结束的欧盟ZEvRA项目中，大陆集团开发了一款概念轮胎，其约43%的材料来自回收物。该公司称，尽管使用了如此高比例的回收材料，该轮胎在欧盟的轮胎能效标签上仍达到了最低的滚动阻力等级。对于电动汽车驾驶员来说，这无疑是个好消息，但如今比公关宣传更重要的问题是：能否以大规模生产且合理的价格实现这一目标。

ZEvRA项目名称源于“Zero Emission Electric Vehicles Enabled by Harmonized Circularity”的缩写，旨在改善整个供应链中电动汽车相关材料的循环利用。该联盟共有28家合作伙伴，而大陆集团强调自己是唯一的轮胎制造商。

这款轮胎使用了哪些材料

我们谈论的是概念性轮胎，而非市面上销售的量产型号。大陆集团称，上述43%的成分包括钢铁、从废弃轮胎中提取的橡胶、来自PET瓶的聚酯纤维以及回收的碳质原料。

此外还有热解技术，即从废旧轮胎中回收材料，其中包括回收的炭黑，简称rCB。该公司实际上已经在使用这种成分了。自2023年起，它被用于科尔巴赫工厂生产的所有新橡胶轮胎中，主要用于叉车。这其实是一个重要的说明，因为它体现了工业应用与面向乘用车的炫目演示产品之间的差异。

除此之外还有所谓的rSand，即废砂，例如来自铸造厂的砂子，被用于生产替代性氧化硅。大陆集团还会添加约13%的可再生原料以及25%通过质量平衡法获得认证的材料。这样一来，回收材料、可再生资源或经认证实现质量平衡的原料占比就超过了80%。在幻灯片中这听起来很令人印象深刻，但质量平衡法与每件产品中实际所含的回收材料比例并非同一概念。

对于电动汽车而言，滚动阻力至关重要。在这方面大陆集团做得非常到位。

该公司称，这一概念在欧盟的滚动阻力标签中获得了最高评分。在电动汽车上，这一点比在燃油车上更为重要，因为更低的滚动阻力意味着更低的能耗以及稍长的续航里程。

不过，这里也需要保持冷静。滚动阻力标签只是其中一个参数而已。电动汽车专用轮胎还必须能够承受汽车的重量、扭矩，以及日常行驶中遇到的路缘、坑洞以及在140公里/小时速度下行驶在高速公路上的各种考验。仅靠这份说明是无法解决所有问题的。

大陆集团同时指出，自2022年起，其已在部分乘用车轮胎中采用由PET回收物制成的聚酯纤维。而2023年推出的UltraContact NXT则计划使用高达65%的可再生材料、回收材料以及经过认证的质量平衡材料。到2025年，整个产品线中采购的可再生材料和回收材料的占比为28%，目标是在2030年前将这一比例提升至至少40%。

问题并非技术层面，而是产业与监管方面的问题

该声明中最值得关注的部分并非轮胎本身，而是目前仍存在的不足。大陆集团明确指出了三大障碍：高质量回收材料的供应、生产流程的规模化以及缺乏统一的监管定义。

这其中包括：在欧洲，我们何时才能将某种材料正式视为回收物；当处理后的物质真正成为合格的二次原料时该如何定义；以及如何记录企业间的物料流动情况。没有这些标准，绿色营销就很容易实现，但想要获得可比较的数据却十分困难。情况很不理想。

对于波兰的客户而言，这一消息并不会在他们下次为特斯拉、宝马i4或起亚EV3购买轮胎时带来任何变化。但它指明了未来的方向——如果回收材料的质量能够达标，且不会让制造商陷入繁琐的官僚程序，那么几年后这类材料或许就会应用到量产车型上。

这份公告中最诚实的一点在于，大陆集团并非将其宣传为某种成熟的成品，而是视为对行业极限的测试。如果含有高比例回收材料的轮胎能拥有与普通轮胎相同的耐用性和价格，您会购买吗？

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