中国正在引领全球固态电池标准的发展。0.5%的质量占比将用于区分市场营销与化学成分。

中国推出了针对电动汽车固态电池的国际标准化路径，同时自2026年9月1日起调整了相关税收政策。实际上最值得关注的是0.5%这一数值，因为正是这个质量损失阈值用于区分真正的全固态电池与内部含有液态电解质的混合型电池。对于电动汽车驾驶员而言，这是一个简单的信号：并非文件夹里标有“固态”的所有电池在理论上都属于真正的固态电池。

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0.5%的阈值与120摄氏度测试

8月21日，国际电工委员会接受了中国提交的关于电动汽车固态驱动电池国际标准的申请。相关文件名为《用于电动道路车辆推进的二次锂离子电池：应用指南、固态电池的测试项目及条件》。这一批准并不意味着标准已经制定完成，整个工作周期预计为24至36个月。

具体要求十分明确：电池必须在120摄氏度的真空环境中干燥6小时。如果由于挥发性有机化合物的蒸发导致其质量损失超过0.5%，则不能被认定为全固态电池。

这并非针对实验室的细节。如今标榜为固态电池的部分产品实际上属于半固态结构，即电解液部分为固态、部分为液态。蔚来所使用的WeLion电池以及IM L6中采用的青陶电池组便是如此。也就是说，营销名称可以保留，但技术分类则未必。

工作小组的成员包括中国、法国、日本和韩国。该方法的基准仍为0.5％，这一标准中国已于2025年12月纳入其国内标准草案中。

9月1日起的税收及固态电池的优惠

自2026年9月1日起，中国对含锂离子电池的产品征收新的消费税，税率為2％，并计划于2027年9月1日上升至4％。

固态电池、钠离子电池以及燃料电池在2028年12月31日前可免缴此税。不过有个关键点：仅“固态”这一词并不足以决定产品的税收待遇，具体产品的分类标准才是关键。正是在这里，0.5%的税率门槛可能给固态电池制造商带来困扰。

试点生产线不断增加，成本依然居高不下

Sunwoda表示，其专用生产线已于8月具备启动固态电池试生产的能力。该工厂的设计年产能为0.2 GWh。该公司目标是将第一代聚合物固态电池的能量密度提升至400 Wh/kg，并计划于2026年底和2027年在汽车上开展测试。目前这仍只是发展目标，而非批量生产的结果。

EVE Energy则展示了Longquan系列中60 Ah电池的原型。此前该公司曾表示，用于电动汽车的版本应在5 MPa的压力下正常工作。目前市场上已有20 Ah、40 Ah和60 Ah版本的电池，其规模已开始更接近传统汽车用电池，而非仅为向投资者展示的纽扣电池。不过，仅凭容量尚不能证明其已具备大规模生产的条件。

滥用测试的结果也已出炉。Gaoneng Digital称，当20 Ah电池在100%充电状态下被4.0毫米的钢针刺穿后，在60分钟的观察期内并未出现热失控或明火现象。Greater Bay Technology则表示，40 Ah电池在100%充电状态下通过了GB 38031-2025标准的钉子穿刺测试，且能持续输出12伏电压。这些数据都是针对单个电池的，而非整个电池组或整车测试的结果。就到这里。

最大的挑战就是成本。8月份时，中国市场上六硫五磷氯锂固体电解质的价格为每公斤4,300元人民币，约合605美元/公斤。相比之下，液态电解质的价格仅为每公斤30-50元人民币。这意味着其价格是传统电解质最高成本范围的80多倍。

丰田和出光集团计划在2027-2028年实现全固态电池的商业化，但更广泛的汽车应用似乎要等到2030年甚至更晚。简而言之：相关标准和试点项目正在加速推进，但大规模生产尚未开始。

其中最值得关注的不是谁会首先展示原型，而是谁能率先通过0.5%的测试并实现合理的成本控制。您认为会是谁胜出：中国人、丰田，还是其他厂商？

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