中国希望将自动驾驶相关的罚单转嫁给制造商，而L2级系统仍由驾驶员负责。

中国正在准备修改道路交通法规，规定在完全自动驾驶状态下发生的违规行为所对应的罚单将由汽车制造商或进口商承担。该草案已于8月25日提交给全国人民代表大会常务委员会进行首次审议。

最核心的要点很简单：这并不适用于现有的驾驶辅助系统。对于欧洲的电动汽车驾驶员而言，这是一个有趣的信号，因为欧盟和美国的决策者也面临着同样的抉择。

完全自动驾驶与驾驶辅助分属不同范畴

中国道路交通安全法修正案草案共有9章170条，其中新增了一章名为“自动驾驶车辆的特别规定”。

关键在于，中国立法者明确将自动驾驶与辅助驾驶区分开来。如果汽车处于完全自动驾驶状态且该功能处于激活状态，那么处理相关交通违规问题应由制造商或进口商负责。如果未开启自动驾驶功能，或者汽车仅具备辅助系统，仍需遵循传统车辆的常规规定，即由驾驶员负责。

这一明确界定非常重要，因为目前大多数宣传为“智能驾驶”或“NOA”的汽车实际上仍属于辅助驾驶范畴，而非真正意义上的自动驾驶。营销有营销的道理，法律有法律的规范。

该草案并未规定所有事故的责任都会自动由制造商承担。这里指的是处理交通违规问题，而非将所有索赔和赔偿责任全部转嫁给他们。

还有一个显而易见的实际问题。在发生纠纷时，需要确定自动驾驶模式是否真的处于激活状态。目前公开的总结尚未说明应如何从车辆中获取数据，以及证据标准是什么。没有这些规定，虽然很容易制定出相关条款，但执行起来却十分困难。

中国为L3和L4级自动驾驶铺路

这一提议并非凭空出现。2026年8月4日，中国工业和信息化部公布了针对L3和L4级自动驾驶系统的强制性安全标准，该标准将于2027年7月1日正式实施。

根据这一标准，自动驾驶系统的安全性至少要与熟练且专注的驾驶员相当。对于L3级系统而言，车辆还需监测驾驶员是否具备接管控制的能力。理论上听起来不错，但实际问题在于验证环节。

中国于2025年12月颁发了首批L3级自动驾驶汽车的市场许可，获得许可的是长安汽车旗下的Deepal品牌以及北汽集团旗下的Arcfox车型。

目前这类系统的应用规模已经很大，但主要还处于辅助驾驶阶段。相关部门称，今年乘用车中L2级系统的占比达到了70.5%，而NOA功能的占比则为34.2%。正因如此，新法规最初主要会影响少数已获准上路的高级别自动驾驶汽车，而非现有的大多数车型。

与此同时，该法规还进一步严格了驾驶时使用手机和观看视频的禁令，并限制了其他占用公共道路的非驾驶相关活动。

目前这只是第一轮审议，相关法规还可能发生变化。但方向已经很明确：如果制造商希望销售“真正的自动驾驶功能”，国家就会开始要求其不仅提供软件，还要承担相应责任。在您看来，欧盟应如何解决这个问题——由驾驶员还是制造商来承担责任？

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