中国凭借价格低10万欧元的电动卡车准备进军欧洲市场

当我们谈论中国汽车进入欧洲市场时，往往首先想到的是电动汽车。比亚迪、MG、吉利、上汽等品牌在短短几年内就取得了不俗的业绩，但现在还有另一个市场正逐渐成为中国制造商的目光焦点：电动卡车市场。

这个市场与汽车市场有所不同。在这里，设计或品牌形象的重要性要低得多。卡车首先是一种工具，购买者希望它能具备较高的性价比。因此，决策时会综合考虑其整个使用周期内的总成本：购买价格、能耗、维护费用、驾驶员成本以及停置时间。

正是在这方面，中国可能拥有显著优势。其制造商拥有庞大的电池产业、大规模的生产能力，以及在电动工业车辆领域日益丰富的经验。因此，他们生产的卡车在技术上已逐渐接近欧洲车型，但价格却低得多。

根据AlixPartners旗下的Berylls所做的分析，某些中国电动卡车的价格约为同类欧洲车型的50%-60%。由于后者的平均价格接近32万欧元，两者之间的差价可超过10万欧元。

问题在于，这一优势已不再仅限于中国。亚洲的制造商们开始在欧洲生产卡车。奥地利的Steyr Automotive已经在为欧洲市场生产Sinotruk和SuperPanther品牌的车辆。这家奥地利企业从2026年开始生产首款Sinotruk卡车，同时也在与SuperPanther合作开发电动车型。

其中一款便是SuperPanther eTopas 600，这是一款配备621千瓦时电池的电动卡车，实际续航里程约为600公里。该公司还声称，通过同时使用两个充电接口，可在38分钟内为电池充入20%至80%的电量。

中国电动卡车越来越有竞争力

这些车辆的优势不仅在于价格。电动卡车的使用方式也在发生变化。现代车型在实际行驶条件下可续航400至500公里，而更先进的型号则已能达到600或700公里。

对于用于长途运输的车辆来说，这个续航里程似乎有些不足，但有一个重要因素：驾驶员必须定期休息。驾驶4小时30分钟后就必须停车，因此可以在驾驶员休息时为车辆充电。

这使得充电基础设施成为亟待解决的主要难题之一。仅仅制造配备大容量电池的卡车是不够的：还必须在欧洲的主要道路上安装高功率充电器，以便这些车辆能够快速恢复电量。

中国在数量上更具巨大优势。根据国际能源署的数据，2025年全球售出的电动卡车超过40万辆，其中中国占据了90%以上的销量。在该亚洲国家售出的每四辆卡车中就有一辆是电动车。

欧洲则远远落后，但出于监管要求，它也必须加快电动化进程。欧盟规定，到2030年新型重型车辆的排放量需减少45%，2035年减少65%，2040年起则需减少90%。

这一切正在营造出一个极为有趣的局面：欧洲的制造商不得不投资于电动卡车，而中国早已大规模生产这类车辆多年。

电池是关键所在。中国掌控着全球大部分的供应链，拥有CATL和BYD这样的企业，它们能够大量生产用于汽车、公交车及工业车辆的电池。如此大的规模有助于降低成本并快速提升技术水平。

但中国在欧洲仍有必要证明一点：其卡车能够多年保持同样的可靠性。

对运输商而言，仅仅低价购买是不够的。一辆停运的卡车意味着金钱的损失。正因如此，欧洲品牌目前拥有极大的优势：完善的维修网络、备用零件、售后支持以及数十年的经验积累。

戴姆勒卡车、沃尔沃、曼恩、斯堪尼亚和达夫等品牌的数千辆车辆正在路上行驶，同时与各类运输企业保持着紧密的合作关系。若中国制造商真想参与竞争，就必须建立起能够提供同等可靠性的服务网络。

中国重汽和SuperPanther在奥地利建立生产基地只是第一步。本地化制造有助于更贴近客户，尤其是能够建立起完善的售后支持体系。这正是中国汽车制造商在汽车市场早已领悟到的道理：如果客户不对品牌有信心，低价格也毫无意义。

随着自动驾驶技术的出现，形势还可能发生更大变化。在卡车领域，驾驶员占据了运营成本的重要部分。如果技术能够实现无人驾驶的特定路线行驶，其潜在的节省成本将是巨大的。

美国已经在某些路线上测试自动驾驶卡车，中国也在快速推进相关发展。而欧洲则仍处于更为初级的阶段。

正因如此，卡车可能比汽车更容易受到中国竞争的冲击。当人们购买汽车时，往往愿意为某个特定品牌支付更高价格。而运输企业则必须确保业务盈利。

如果中国制造的卡车具备相似的性能，价格还低10万欧元，并且能证明其十年内的可靠性，那么要说服运输商为欧洲品牌支付更高费用将极为困难。

传统制造商仍拥有显著优势，但时间正在对他们不利。中国已经掌握了相关技术、电池、工业生产能力，还有庞大的国内市场可供测试产品。

如今中国开始在欧洲补齐短板：本土生产、售后服务以及消费者信任。

因此，问题不再是中国制造商是否会试图进入欧洲电动卡车市场，而是他们需要多少时间才能占据可观的市场份额。