奇瑞将于2026年秋季在英国设立研发中心，后续计划与日产在当地开展汽车生产。
奇瑞将于2026年秋季在英格兰贝德福德郡的UTAC Millbrook基地建立研发中心。初期重点是让汽车适配英国的道路条件，之后再将引入自动驾驶系统和人工智能技术。对欧洲人而言，这比一系列关于扩张的声明更为重要，因为该公司开始建立本地基础设施，而不仅仅是从中国进口现成汽车。
目录
显示
隐藏
奇瑞在英国不再只是进口商
新的研发中心将建在贝德福德郡，一个汽车及赛车行业极为熟悉的地区——即UTAC Millbrook，那里既是测试场所也是工程中心，人们不仅可以租用办公室，还能在真实道路和测试赛道上立即对汽车进行测试。这一选址绝非偶然。
最初，团队需将重点放在根据英国的道路状况和驾驶风格对车辆进行调校上。这听起来很技术化，但实际上意义重大。因为为适应中国而调整悬挂、转向系统、ADAS或能量回收功能，与为英国的道路、天气以及左行交通状况进行调校是完全不同的。
之后，工作范围还将涵盖自动驾驶和人工智能领域。不过在这方面需要保持冷静。从“我们将开发AI”到能够稳定运行在欧洲道路上的成熟系统，通常还有很长的路要走。目前最现实的事实很简单：奇瑞正在投资本地工程师，希望在当地培养自己的技术力量。
根据该公司的声明，该中心还将创造高技能就业岗位，并在长期内招募当地人才。这是业务本地化的又一举措，而非一次性的公关行动。
下一阶段是在桑德兰进行生产
更有趣的是第二个方面，因为研究仅是整个计划的一半。今年6月，奇瑞与日产签署了一份非约束性备忘录，探讨在英国桑德兰工厂生产乘用车的可能性。
如果该计划得以实施，奇瑞车型的生产预计将从明年开始，或者根据另一时间表，在2027财年开始。名称上的差异更多是由于计算日期的方式不同，而非计划有所变动，但在最终协议和具体车型确定之前，最好不要将其视为既定事实。
日产工厂将利用尚未投入使用的Line One生产线，即目前并未满负荷运转的现有生产线。对奇瑞而言，这是无需从零建设工厂即可实现本地生产的快捷途径；而对日产来说，则是更高效利用桑德兰工厂产能的方式。可谓双赢之举。
如果该车型开始生产，这将成为中国汽车品牌在英国的首次大规模量产。这一举措意义重大，因为从欧洲的角度来看，中国制造商的角色正在发生变化：起初他们只是带来汽车产品，随后建立销售网络，现在则开始加入研发和本地组装环节。
Omoda与Jaecoo持续增长，市场份额快速上升
奇瑞在英国的发展速度极为迅猛。根据SMMT的数据，7月时奇瑞、Omoda和Jaecoo三个品牌的汽车总注册量达到了12,117辆，同比增长率达220%。
该集团在英国市场的份额上升至7.7%，而去年这一比例约为2.7%至3%。换句话说，12个月内，奇瑞及其子品牌的市场份额几乎增长了两倍。这已不再属于小众市场。
实际上，如今推动增长的主要是奥模达和捷酷这两个品牌，因为它们在欧洲市场的知名度更高，且在热门细分市场中的表现更为强劲。奇瑞品牌本身对企业发展很重要，但对普通消费者而言，子品牌往往更具影响力。
该公司还在2月宣布将推出专为欧洲市场设计的莱帕斯品牌。如果这一计划得以实施，英国将成为奇瑞旗下四个品牌的销售市场：奇瑞、奥模达、捷酷和莱帕斯。目标相当宏伟，只是不知是否过于宽泛。欧洲消费者喜欢有选择的空间，但不愿面对产品线与品牌名称上的混乱。
奇瑞的出口屡创纪录，但欧洲得到的远不止集装箱
奇瑞在英国的市场表现正是这一趋势的缩影。2026年7月，该集团在全球共售出276,820辆汽车，其中202,533辆为出口车型。这意味着出口量同比增长了70.1%。
这一成绩具有标志性意义，因为奇瑞成为首家在单月内出口量突破20万辆的中国汽车制造商。虽然规模令人瞩目，但更关键的是该公司接下来将如何利用这一优势。单纯的出口能带来销量，而本地化生产则能为其在欧洲的发展提供更长久的立足机会。
这就是问题的核心所在。在英国设立研发中心本身并非什么重大事件——办公室和测试跑道还称不上工厂。但若结合在桑德兰的计划中的生产活动以及不断增长的市场份额，就能形成一个合理的模式：销售、本地车辆定制，然后再进行现场组装。
从欧洲的角度来看，这也是降低政治和贸易风险的一种方式。当一个中国品牌拥有本地团队、本土合作伙伴以及更靠近客户的部分生产设施时，它就更容易以当地制造商的身份与市场沟通，而不仅仅是作为出口商。这虽不能解决所有问题，但确实能改变看待问题的视角。
对于波兰读者来说，结论很明确。如果奇瑞真能在欧洲建立稳固的工程与生产体系，那么该集团在更多国家乃至我们这里的业务拓展机会就会增加。英国本身如今就是试验场，但这项计划似乎并非仅针对英伦三岛。
最后剩下最值得关注的问题：奇瑞最终会沦为又一个“进口品牌”，还是能在欧洲建立起类似多年前日本和韩国汽车制造商那样的地位？在您看来，英国的本地研发与组装工作是否足以让欧洲人更重视奇瑞？