CATL收购了某卡车电池更换服务公司的24.87%股份，同时还将建设100座乘用车充电站。

CATL正在加快在中国推进电池更换业务的发展。该公司以25.6亿元人民币的价格收购了启源绿能24.87%的股份，几天后又宣布将在昆明建设100座Choco-Swap换电站，其中10座将于今年内投入运营。这已不再像是电池制造商的次要尝试，而更像是对基础设施控制权的争夺。

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实际上，CATL正在构建两个平行的世界：一个面向重型卡车和长途物流，另一个则面向普通汽车。而这正是最值得关注的部分。

CATL拿下中国最大的电动卡车电池更换网络

最活跃的领域当属重型运输。CATL收购了启源绿能的少数股，但该公司的规模极为庞大，而启源绿能正是被视为中国最大的卡车充电及电池更换网络运营商。

该笔交易的金额为25.6亿元人民币，约合3.3亿欧元。整个公司的估值约为102.75亿元人民币，这意味着其估值比账面价值高出约120%。简而言之，CATL支付的是未来发展的成本，而非现有资产的价值。

交易完成后，CATL将成为该公司的最大股东。这一点很重要，因为启源绿色能源并非那种仅靠幻灯片和承诺就能成立的初创企业。它与中国电力有关联，而中国电力隶属于国家电力投资集团。换言之，CATL在自身技术的基础上还获得了这家大型国有企业的政治与基础设施支持。

两种技术融于一身

从技术层面来看，这一举措比交易金额本身更值得关注。交易完成后，两种不同的卡车电池更换标准都将归入CATL的旗下。

Qiyuan Green Power采用的方案是将可更换电池组安装在车辆尾部。该系统预计能与中国现有80%以上的可换电卡车兼容，尤其适合在矿场、港口、钢铁厂或城市建筑工地等封闭或半封闭环境中使用。

CATL则正在开发自己的Qiji系统，该系统中电池被安装在车架上。在卡车上，该公司使用的是带有#75型号模块的Choco-SEB方案。该模块的容量为171千瓦时，采用LFP电池单元。SEB这一名称意为“可更换电动模块”，而“Choco”则指电池被分割成类似巧克力方块的模块结构。

区别很简单。后置电池包更适合现有车队的大部分车辆，而CATL的底盘系统则更像是为未来建立标准的尝试。一种方案注重兼容性，另一种则着眼于标准化。如果这两者都能由同一家企业掌控，CATL或许就能开始掌握主动权。

规模确实令人印象深刻，但卡车与轿车不同

到2025年底，启源绿色能源计划在208个地级市设立约1,600座充电及电池更换站。对于重卡领域而言，这已是一个庞大的网络，毕竟每个站点都需要合理的交通流量和可预测的物流支持。

CATL的Qiji网络规模较小。到2025年底，该网络预计拥有约300个充电站，而2026年的计划则是将这一数字提升至900个。该公司宣称，从长远来看，目标是在2030年前覆盖中国主要货运线路上约80%的运输需求。

这听起来相当雄心勃勃。或许本就应该如此。不过需要补充一点：在固定路线行驶的卡车、港口或矿场中的车辆，非常适合采用电池更换技术。相比那些四处行驶且无需返回固定基地的私家车，这类车辆的适用性要高得多。因此，在重型运输领域，电池更换技术显然更具经济优势。

根据行业数据，2024年中国境内已注册了近3万辆配备可更换电池的卡车。这已经不再是一个适合在投资演示中展示的小众市场了。

昆明将建设100座面向普通汽车的Choco-Swap充电站

与此同时，CATL也在布局另一个领域，即普通汽车市场。8月24日，其子公司Contemporary Amperex Energy Service Technology与昆明发展新能源公司签订了合作协议。根据计划，将在昆明建设100座Choco-Swap充电站，其中10座将于今年内建成。

双方的角色分工很明确：当地国有企业负责投资、拥有充电站，并提供土地、基础设施以及与政府和企业的关系协调。而CATL则负责提供标准化的Choco-Swap系统、运营支持及系统服务。

为此，双方希望统一车站的品牌形象、电池配置、价格体系、营销策略以及服务标准。第一阶段的重点是建设网络并部署具备电池更换功能的汽车。后续，合作还将涵盖电池资产管理、光伏技术、城市能源存储设施以及相关的能源业务。

这是CATL与当地国有能源企业合作的第一个此类联合运营项目。其模式相当清晰：CATL无需独自承担所有费用，而当地合作伙伴则提供场地、接入条件以及行政层面的支持。NIO也曾通过其合作伙伴计划开展类似业务。不同之处在于，NIO的网络主要服务于NIO旗下的汽车，而CATL的系统则旨在向更多汽车制造商开放。

EVOGO的发展速度超过欧洲关于标准的讨论

截至6月底，CATL旗下的EVOGO Choco-Swap充电网络已在中国180个城市拥有约2千座站点，而到2026年底的计划是让这一数字突破3千座。

这再次体现了中国与欧洲在发展思路上的差异。在中国，首先注重规模建设，随后市场再调整相应的商业模式；而在欧洲，通常会先确认各方是否已就标准、规则及责任划分达成一致。这种做法固然合理，但发展速度却有所不同。

这款产品在中国以外市场有意义吗？目前来看，它更适合作为面向特定领域的解决方案，用于车队、货运车辆或需要在固定路线行驶的重型运输工具。在欧洲的私家车上，快速充电因其简单性和普及性而更具优势。另一方面，如果真有人有机会推动开放式的电池更换标准，那一定是CATL，因为它同时掌控着电池、相关系统以及基础设施。

这里有一点尤其重要。CATL已不再仅仅是电池供应商，它越来越希望掌控车辆整个能源链——从电池组到充电站，再到订阅服务模式。这样一来，汽车制造商可能只能沦为其他平台的整合者。对某些品牌来说这很方便，但对其他品牌而言则有些危险。

中国人正在研究是否可以将电池更换从一种趣味性项目发展为真正的大规模基础设施。你们认为，在欧洲，这种模式首先应该应用于卡车、厢式货车，还是私家车？