传统汽车制造商没有出口业务能生存吗？
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看来中国汽车制造商正在通过瞄准其他出口市场来绕过美国的关税壁垒。东南亚和拉丁美洲进口的中国电动汽车数量创历史新高。一些中国汽车制造商不仅向这些市场出口，还在当地设立工厂。这让我不禁想到一个问题：传统汽车制造商在没有出口市场的情况下能否生存？谷歌的答案是：美国人或许可以，日本人则很可能不行。
我们是否有必要将西方汽车制造商纳入“企业达尔文奖”的评选范围？它们是在自我淘汰吗？还是如这段对福特和丰田当前举措的深刻视频分析所暗示的那样，正在演变为其他形态？福特在其秘密研发中心建造“方舟”，而丰田则发出警告，称若不进行根本性变革就可能无法生存。
目前看来，中国汽车制造商似乎正在忽视美国市场，转而在“其他地区”建立工厂，并出口其世界级的汽车产品。他们难道不在乎吗？在一篇最新的CleanTechnica文章中，Stella Li表示并不在乎。比亚迪即便不在美国销售任何汽车，仍有可能成为全球最大的汽车制造商。当美国逐渐失去重要性并不得不接受2026年的“达尔文奖”时，不妨好好思考一下这一点。
随着中国汽车从墨西哥进入美国南部各州，不久还将从加拿大进入北部各州，这种情况逐渐呈现出钳形攻势的态势。《CleanTechnica》的作者史蒂夫·汉利认为，中国汽车迟早会进入美国市场。在另一篇近期文章中，扎克·沙汉指出，无论是否有关税存在，基于极氪技术的奥海电动出租车都是韦莫在美国市场的理想选择，即便关税会使价格翻倍。或许等到那时，拜登与特朗普之间的关税之争已不再重要？
与此同时，全球其他地区都在转向电动汽车，而这些车企大多并非丰田、通用、福特或斯泰兰蒂斯。购买中国电动汽车的人并不会选择西方品牌的内燃机汽车。我曾在谷歌上搜索“美国汽车产业没有出口能否生存？”，得到的答案是：“从理论上讲，美国汽车制造商仅靠国内销售也能存活，但这需要大幅缩减产业规模，并让消费者承担更高的购车成本。美国制造商历来专注于生产大型、利润较高的卡车和SUV，而在道路狭窄、燃油税较高的市场里，这类车型很难销售。此外，汽车制造商依赖规模经济来维持合理的车辆价格；若将其限制在单一市场，将会削弱盈利能力，进而影响关键研发工作的资源投入。”
美国汽车制造商将沦为小众市场的供应商。美国会变成新的古巴吗？
日本呢？“不，没有出口的话日本汽车产业无法生存，因为人口老龄化导致国内需求迅速萎缩，仅靠国内销售远远不足以支撑其庞大的生产规模和供应链。”每年购买新车的消费者越来越少，产量将会大幅下降，每单位的生产成本会升高且利润减少。规模经济效应也会消失。研发预算也会随之削减，使得企业无法实现转型。这就是丰田CEO佐藤浩二警告危机的原因。
我询问了我的合著者保罗·怀尔德曼博士的意见。提出将福特、丰田、通用、大众、斯泰兰蒂斯以及整个日本汽车工业授予企业达尔文奖的建议正是他提出的。“他们的战略思维实在愚蠢至极。”他感慨道，几个退休人员（指我们）能够如此清晰地看到问题，而那些高薪的工业CEO们却视而不见。在过去的5年里，我们为CleanTechnica撰写了一系列关于这个主题的文章，这是最新一篇。
保罗进一步阐述了自己的观点：“在我看来，福特和丰田是最有资格获得企业汽车达尔文奖的候选者，其他提名对象还包括大众、通用、本田、斯泰兰蒂斯和日产，这些企业都存在同样的战略失误——误判了电动汽车时代的变革趋势，从而陷入自我毁灭的恶性循环。”
具有讽刺意味的是，比亚迪现在正在向日本出口电动Kei车。比亚迪的Kei车续航更长、价格更低，且保修期更长。与此同时，日本汽车制造商正在对车型外观进行重新设计——最近在澳大利亚的例子就是马自达与长安汽车合资生产、在中国制造的新款Mazda 6e。保罗问道：“游戏已经输了吗？我们是一群战略性的汽车衰落预言者：能够洞察汽车产业发展轨迹中潜在崩溃迹象并将其映射到当下现实中的先知。”他预测，到2030年美国和日本的汽车产业将会陷入混乱。目前，这一事件还“隐藏在显而易见之处”。
“福特现在躲在关税壁垒背后，减少电动汽车的供应。其高管吉姆·法利称电动汽车的自然接受率仅为5%左右！这简直是盲目追随领导者走向毁灭的恶劣表现。在汽油价格不断上涨的当下，全球电动汽车的普及速度正在加快，而美国却给自己筑起100%的关税壁垒，阻碍那些更优质、更便宜且更受消费者青睐的电动汽车进入市场。”上述视频得出了更为严重的结论——福特管理层在向知识产权驱动的模式转型之际，正在掠夺公司的核心资产。
“福特已取消以下项目：全电动版的F-150 Lightning、下一代T3电动卡车、电动商用车，以及几款未命名的新一代电动汽车项目。这些取消举措属于福特195亿美元电动汽车资产减记计划的一部分，也是由于所谓的‘美国电动汽车需求疲软’和政策变化，该公司战略上转向内燃机汽车和混合动力车。我们认为这种‘疲软’其实是一种可控的衰退，由吉姆·法利本人及特朗普政府共同掌控。”
“通用汽车的电动汽车问题源于与福特不同的故障模式，但结果相似：发展势头受阻、项目被取消以及战略上的退缩。通用汽车过度投入其Ultium平台，而该平台已被证明开发速度慢、成本高且难以大规模推广，从而导致生产瓶颈，无法实现大规模量产。该公司还取消了几款电动汽车型号，推迟了其他型号的推出，并且面临软件问题，使得其旗舰电动汽车显得尚未完善。此外，就在美国消费者转向混合动力车时，通用汽车却激进地推进电动汽车业务，误判了市场需求，最终导致成本高昂、销量低迷，电动汽车业务规模不断萎缩。”
“斯泰兰蒂斯的电动汽车面临的问题与福特和通用不同，但其核心问题仍是战略、技术与市场现实之间的结构性失衡。该公司在为北美市场开发具有竞争力的电动汽车平台方面进展缓慢，过度依赖那些原本就不是为全面电动化而设计的旧架构。其在美国的电动汽车产品线较为单薄、推出时间滞后，且在续航里程、充电速度、软件性能以及价格方面往往缺乏竞争力。此外，斯泰兰蒂斯还过度依赖插电式混合动力车，而在当前美国政策环境混乱的背景下，这或许只是‘朝正确方向迈出的错误一步’。再加上软件开发延迟、旗下多个品牌之间的平台差异，以及迟迟才转向经济型电动汽车，使得斯泰兰蒂斯的电动汽车战略显得犹豫不决、实力不足且时机不当。”
“显然，如果福特、通用或斯泰兰蒂斯想要在任何重要的汽车细分市场中拥有未来，软件定义汽车至关重要，而这正是这些企业过去及现在一直未能做好的地方。上述任何策略都未能解决这一问题。因此，我们预计到2030年这些企业将继续衰落，同时关税壁垒会日益加剧，美国还会表现出极端的自我中心主义。这无异于一个帝国的终结。我们认为，美国的电动汽车产业目前已经落后于中国（10年）、韩国（5年），甚至欧洲（3年）。从我们的视角来看，这三国的CEO们糟糕的远见卓识和战略规划使得他们几乎不可能实现追赶。”
保罗将其描述为“导演式戏剧”：“导演式戏剧 = 荒诞的怪异元素导致演出变得扭曲、混乱或一团糟——有时被称为‘歌剧的死亡’，另一个术语是‘悲剧闹剧’。它也意味着在舞台呈现、导演能力或概念执行层面的无能。”
保罗将日本的戏剧发展分为七个阶段：
第一阶段：军事上的毁灭——外部因素（第二次世界大战），
第二阶段：起步（机动自行车）：
第三阶段：成功（称霸世界，消灭英国并重创美国汽车工业），
第四阶段：故意浪费本国的未来（不作为即等于纵容），因为他们完全刻意地拒绝从上述历史中吸取教训，
第五幕：历史性转折点，债务占GDP比例高得惊人，债券利率也处于历史高位——这是30年来首次出现的情况，导致该国经济陷入困境。[我认为我们已身处这一阶段。]
第六幕：经济上的彻底毁灭——到2030年将由内部因素（100%人为造成）引发——而这一切都将在不到1000个月的时间里发生！
第七幕：无处不在的文化危机——我们眼睁睁目睹着这出荒诞的戏剧，却无法解决这种人为造成的文化毁灭。
距离我们看到福特、通用、斯泰兰蒂斯以及日本汽车工业这出荒诞戏剧的最终篇章，还有多远？
想要了解更多细节，请查阅《纽约时报》。
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