电动卡车：到2030年，德国的电动卡车能否比柴油卡车更具竞争力？
到2030年，电动卡车在德国大部分货运路线上可能会在经济成本上优于柴油车。这是波茨坦气候影响研究所一项研究的主要结论，该研究分析了欧洲400万辆卡车以及数千个实际使用情况。
不过，这一结果在很大程度上取决于是否具备完善的快速充电基础设施。
这项名为“实际使用情况下替代型重型卡车技术的成本竞争力”的研究试图克服传统电动重卡分析中的一个局限，即仅考虑卡车的平均使用情况而非其实际运营模式。
研究人员将约400万辆商用车辆的使用数据与电池、车辆及能源成本的不同发展情景相结合进行了分析。他们指出，电动卡车并非在所有应用场景下都具有天然的优势。相反，他们强调了使用频率、电池容量、能源价格以及充电设施的可用性等因素的重要性。
经济优势比预期更早显现
在所谓的“中间情境”下，到2030年，配备较小电池的电动卡车在91%的公路货物运输业务中就能在总拥有成本（TCO）方面具备竞争力。而对于配备更大电池的车型，这一比例则降至69%。
这种差异主要源于更大电池会提高车辆的初始成本，而日常运输任务并不总是需要如此大的电池。不过，当卡车每年行驶的里程较多时，由于动力总成的更高效率以及潜在更低的能源成本，电动卡车的优势就会逐渐显现。
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在最乐观的情况下，几乎所有被分析的用途到2030年都将在经济上具备使用电动卡车的可行性，其总拥有成本可节省高达每公里0.50欧元。
在最不乐观的情况下，情况则发生根本性变化：对于配备小型电池的卡车，其相比柴油卡的竞争力仅为14%，而配备大型电池的卡车这一比例仅约为3%。
真正的限制并非仅有续航里程
这项研究中最值得关注的数据出现在研究人员不再仅考虑总拥有成本，而是引入了一个实际因素——即是否能够真正完成日常运输任务。
实际上，那些每年行驶里程更长的卡车在经济成本上往往更有利于电动车型，但这类卡车的日行驶里程也可能超过其电池的续航能力。如果快速充电网络不足，那么理论上存在的经济优势就不会自动转化为实际可行的运营方案。
考虑到电池续航能力以及基础设施的有限性，在中等假设情景下，2030年真正适合使用电动卡车的应用比例仅约为21-25%。
这一数字与仅基于经济竞争力计算出的69-91%相比差距巨大，也说明了为何在重型运输领域，仅仅考虑“每公里成本”是远远不够的。
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适当的充电方式能够改变现状
高功率充电网络的扩展可能会显著改变这一局面。根据这项研究，若将更完善的基础设施与电池续航能力的提升相结合，到2035年，那些在经济和技术上适合使用电池卡车的应用场景比例可能达到63-77%。
这对电池的容量大小也有重要影响。完善的快速充电网络能够让人们避免仅仅为了应对偶尔出现的超长行程而使用过大容量的电池。
因此，要实现电动汽车的真正高效普及，就需要在主要的物流通道上建立协调统一的充电网络，并确保其充电功率与车辆可用的停留时间相匹配。
氢能？仅在特定情况下具有竞争力
该研究还考虑了燃料电池卡车。与纯电动卡车相比，它们的主要优势在于在长途运输中具有更高的运营灵活性，这得益于更短的加注时间以及更长的续航里程。
但从经济角度来看，情况则不那么乐观。到2030年，氢能卡车只有在最理想的条件下才能与柴油卡车竞争，能够承担约79%的运输任务，但其经济优势还不到电池电动卡车的一半。
只有当各种因素以极为有利的组合出现时，这一结果才可能改变：电池成本更高或性能低于预期，电力价格持续居高不下，而氢气价格却异常低廉。
欧洲政策的作用
总体而言，根据这项研究，卡车行业的转型并非由某一种理论上最优的技术决定。真正决定电驱卡车何时能取代柴油卡车、何时仍需其他解决方案的，是总拥有成本与基础设施状况，以及车队的运营特点。
在这种背景下，欧洲政策有助于改变现状。研究人员指出，针对重型车辆的二氧化碳排放标准、与通行费挂钩的激励措施，以及用于支持充电网络建设的AFIR计划，都是有效的工具。
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