比亚迪第二季度利润增长30%，创纪录的出口额抵消了中国市场的疲软表现

由于出口额创历史新高抵消了国内市场的疲软，比亚迪实现了一年多来的首次季度利润增长，第二季度净利润上升29.8%，达到82亿元人民币（12.2亿美元）。

这一反弹结束了连续四个季度的利润下滑趋势，也扭转了三个月前比亚迪所报告的55.4%的利润暴跌局面。

季度形势好转，但上半年仍呈下滑

尽管第二季度有所复苏，但比亚迪上半年的业绩依然同比下滑。根据该公司在证券交易所提交的文件，截至6月的六个月内，营收下降7.13%，至3448.2亿元人民币（509亿美元）；归属于股东的净利润则下降20.54%，至123.3亿元人民币。

比亚迪将营收下降归因于其新能源汽车业务的表现疲软，加之在海外扩张过程中因汇率波动而产生的汇兑损失。

上半年，汽车及相关产品业务实现营收2753.4亿元人民币，同比下降8.98%，占集团总营收的79.85%。电子业务则增长0.96%，达到694.1亿元人民币。

出口成为关键支撑

上半年比亚迪的新能源汽车销量为1,808,511辆，同比下降15.72%。但这一降幅主要源于国内市场的问题——且随着时间推移逐渐收窄。

第二季度的销量仅下降3.24%，为1,108,048辆，相比第一季度30.01%的暴跌有了显著改善。

原因在于海外需求。比亚迪上半年出口了约79.2万辆汽车，同比增长67.8%，占其总销量的44%左右。仅第二季度，海外销量就达到了471,091辆，同比增长82.46%，比上一季度高出近47%。

这种国际市场的拓展也在提升公司的盈利能力。上半年毛利润下降2.81%，为649.9亿元人民币，但毛利率从去年的18.01%上升至18.85%——这表明高价值产品的出口销售比比亚迪在国内进行的价格战型大规模销售更具盈利性。

比亚迪的高端品牌——Denza、方程豹和仰望——的销量增长了61%，如今已占其乘用车总销量的12.8%。

中国国内的价格战是背景

比亚迪在国内面临的困境反映了中国汽车市场激烈的价格竞争态势，北京方面已开始向车企施压，要求其结束无休止的降价行为，这种做法已严重压缩了整个行业的利润空间。

即便在行业低迷期，比亚迪仍持续加大投入。上半年的研发支出高达约289亿元人民币，约为其同期净利润的2.3倍，使得累计研发支出已超过2700亿元人民币。

经营现金流增长了17.3%，达到373.4亿元人民币；但由于更多汽车需要经过漫长的海运运输，比亚迪的库存周转天数从去年的79天上升至109天。

迈向下半年的发展势头

复苏势头似乎正在加快。7月的销量增长了21.76%，达到419,211辆，已连续三个月实现同比增长。7月，其乘用车和皮卡的海外销量创下新高，达到179,841辆，同比增长124.3%，约占当月总销量的43%。

比亚迪向分析师表示，其目标是在2026年全年实现150万辆汽车出口。

比亚迪与特斯拉的对比

按销量计算，比亚迪仍是全球最大的电动汽车制造商。仅在第二季度，它就交付了557,090辆纯电动汽车，这一数字远超特斯拉，甚至还未计入其插电式混合动力车。

相比之下，特斯拉在同样实现反弹的第二季度交付了480,126辆汽车，虽然营收创下新高，但利润却大幅低于预期。这两家车企都在依赖本土市场以外的区域发展，同时利润率也面临压力。

Electrek的观点

如果剔除国际业务，比亚迪在中国市场的表现可谓相当糟糕。上半年的汽车交付量下降了近16%，利润降幅更是超过20%。北京方面试图缓解的价格战造成了严重损害。让比亚迪度过这一难关的是其在欧洲、东南亚和拉丁美洲销售汽车时能够获得比国内更高的利润空间——这与我们在比亚迪在欧洲及其他海外市场销量超越特斯拉时所看到的情况如出一辙。

这样的收入结构虽然更健康，但也带来了新的风险。由于汽车在运输途中需要数周时间，库存周转天数从79天上升至109天；欧盟及其他地区的关税标准不断变化，再加上比亚迪现在还要面临已经给其带来实际损失的汇率波动，这些都增加了风险。虽然出口业务势头强劲，但它比比亚迪赖以建立优势的国内业务更为脆弱。

尽管如此，其发展态势显然已有所改善。连续三个月的销售额增长、恢复的利润空间以及150万台的出口目标都表明比亚迪已重新站稳了脚跟。

我认为很明显比亚迪会在这场竞争中占据优势。中国的市场竞争十分激烈，只有那些早已具备强大国际影响力的汽车制造商才能生存下来。中国价格战带来的混乱终将平息，而比亚迪很可能最具备在市场上恢复增长的条件。

与此同时，比亚迪上个季度的利润仍高于特斯拉，但其市值却只有特斯拉的大约十分之一，这对我来说仍然令人难以置信。除了那些盲目崇拜马斯克的特斯拉粉丝外，实在很难理解为何会如此，因为在我看来比亚迪的产品发展路线比特斯拉有趣得多。它在高级驾驶辅助系统方面也在迎头赶上，其电池业务更是领先特斯拉整整十年。