驾驶电动宝马行驶5000公里：iX3在续航与充电方面表现如何？
在长途驾驶中，电动汽车司机是否仍需寻找充电站、规划停留时间，并担心电量不足的问题？实际充电需要多长时间？欧洲新一代电动汽车在高速公路上的真实续航里程是多少？我们驾驶宝马iX3在欧洲行驶了5000多公里，以在无优惠政策的情况下验证这些性能。
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这款电动三厢车13年来发生了巨大变化
2017年，当我们收到试驾版的宝马i3，并宣布计划驾驶它从华沙前往格但斯克，这段路程至少有360公里时，宝马公司的同事问我们是否知道自己在做什么。为证明我们并非开玩笑，我们在后备箱里塞进了帐篷……在行程的第一天，我们就艰难地行驶了惊人的250公里，随后在万布热兹诺停留过夜，为接下来这段伟大的旅程给电池（净容量28千瓦时）充电。关于这次旅程的更多细节，我们已在文中描述：开着电动车去度假？成功了，但是……从格但斯克返回华沙的行程则“顺风顺水”，仅用了不到13小时：7小时是在当地道路上的省油行驶时间，另外还有5多个小时是在路上为i3充电的时间。
四年后，我们驱车前往捷克，体验了第一代iX3。这款配备74千瓦时净容量电池、150千瓦充电功率的车型已经足以应对国内的长途驾驶（宝马iX3——电动驱动能否打动宝马的客户？），但还不太适合进行长途的欧洲旅行（在这方面，i4的表现要好得多：驾驶电动宝马i4仅需12小时即可行驶1200公里）。
今年，当我们收到新款宝马iX3 50后，它拥有四轮驱动系统、近470马力的动力、接近109千瓦时的电池容量以及高达400千瓦的充电功率，我们宣称要驾驶它从华沙前往意大利最南端（单程总计5000公里），这一想法已不再让任何人感到惊讶。
13年来，这款巴伐利亚电动三厢车已经从一款极具未来感的城市概念车——它竟奇迹般地投入量产并取得了成功——演变成一款真正的家用汽车，驾驶者无需再担心续航里程和充电时间。虽然这或许还不是该品牌的最终成果（宝马iX5的电池容量已超过140千瓦时），但就续航里程和充电时间而言，我们似乎已经接近最佳状态。
实际道路续航里程
在我们的测试中，新款iX3在保持120公里/小时的恒定速度下，每百公里的能耗不足20千瓦时。这意味着它在高速公路上的实际续航里程可达500至550公里。作为对比，性能较弱的汽油版X3 M50的实际续航里程仅约为700公里。
在5000公里的测试过程中，我们没有找到任何一段长度达到100公里的高速公路路段（包括德国著名的“无速度限制”路段），在这些路段上我们能够以恒定的140公里/小时的速度行驶来测试能耗，但我们预计其能耗约为24千瓦时/100公里。
这在实际使用中意味着什么？无需充电，我们就可以从弗罗茨瓦夫行驶到斯维诺乌伊希亚、格但斯克或奥尔什丁。从克拉科夫前往特雷米斯特，或是从什切青前往热舒夫时，我们只需要停留大约15分钟。
在我们的行程中，从华沙出发前往意大利（行驶在S8和A1公路上），我们在行驶约390公里后首次在捷克为汽车充电，此时电池还有75公里（13%）的剩余电量。返程时，从耶莱尼亚戈拉回到华沙，并在首都周边多绕行了一些路程，我们总共行驶了513公里，此时电池还有7%的电量，足以再行驶40公里（我们预计再行驶相同距离后电量会降至0%，但我们没有继续测试）。在这两种情况下以及整个测试过程中，我们所说的都是按照GPS显示的允许最大速度（或因交通状况可达到的最高速度）行驶。我们的车型配备了22英寸的轮毂，这使其能耗高于配备20英寸轮胎的基准版本。
在本地道路上，BMW iX3的能耗可降至14-16千瓦时/100公里（这意味着其实际续航里程约为700公里）。有趣的是，这一数值仅比配备碳纤维车身、极窄轮胎且电池容量仅为前者四分之一的小型BMW i3的能耗略高一些。这要归功于Neue Klasse车型采用了两种不同的发动机：后部配备的带电励磁转子的主同步式EESM发动机作为主要驱动力，输出功率为326马力，因为它在各种负荷条件下都能保持高效；而前部则配备更简单、体积更小且重量更轻的异步式ASM发动机，输出功率为167马力，主要在需要额外扭矩或更好牵引力时启用。此外，在车内温度达到40摄氏度的情况下，短途行驶时空调会持续增加能耗，使实际能耗升至约20千瓦时/100公里，其中三分之一用于车厢冷却。
从意大利南部出发并返回，每行驶5000公里后的平均能耗为19.9千瓦时/100公里。有趣的是，无论是以符合规定的高速行驶前往意大利，还是沿着观光路线返程，我们的平均能耗都完全相同。
充电问题
我们在欧洲对iX3进行的测试开局就不太顺利。在奥斯特拉发，当车辆连接到功率为350千瓦的Ionity充电站时（电池剩余电量为13%），宝马汽车的充电功率先是缓慢上升，随后出现波动性增长与下降，最终达到该充电站所能提供的350千瓦最大功率，之后功率开始线性下降，最后又以极大的幅度波动（在40千瓦到130千瓦之间）。
看起来这辆车的电池冷却系统存在问题，因此BMS限制了充电功率。电池包的温度从40摄氏度上升到了52摄氏度。这一温度超过了上一代电池允许的数值（宝马i7为45摄氏度），也略高于韩国品牌所设定的上限（现代Ioniq 5和起亚EV6为50摄氏度），但后续的充电测试表明，问题很可能并不出在这一点上。
有时，新的电动汽车充电平台与某些充电器制造商的兼容性较差（例如，格林诺格的Ekoenergetyka公司推出的新型卫星充电器无法为iX3充电，而旁边功率为350千瓦的旧款充电器则能正常工作）。奥斯特拉瓦的情况可能也是如此。这类新车型出现的问题通常由充电器制造商在车辆上市后的头几个月内解决。
尽管存在这些问题，iX3在24分钟的充电时间内仍吸收了76千瓦时的电量，电池电量从13%提升到了77%，这一成绩已经相当不错。为以防万一，我们在接下来的三次充电时启用了“电池保护”功能，将车辆的最高充电功率限制在186千瓦。结果，在另一个充电站，补充同样的76千瓦时电量所需的时间从24分钟延长到了38分钟。
在连续第四个站点，也就是位于意大利南部的那个站点，我们关闭了“电池保护”功能，以观察车辆的反应。此前出现的充电功率波动问题再也没有出现。车辆能够毫无障碍地吸收充电器提供的最高300千瓦的充电功率。有趣的是，电池温度上升到了61摄氏度。不过冷却系统运作良好——充电片刻后就将电芯温度降到了40摄氏度（30-40摄氏度是让电池再次快速充电的理想温度）。
在行驶超过5000公里后返回华沙，我们在Ekoen充电站对车辆进行了从7%充至98%的测试。这一次，iX3仅需21分钟就能充满同样的76千瓦时电量（而之前在奥斯塔瓦需要24分钟，开启“电池保护”功能时则需要38分钟）。
实际充电时间
在350千瓦的充电站为iX3充电时（目前这类充电站比400千瓦的更常见），以高速行驶100公里实际仅需不到4分钟，行驶200公里需要9分钟，而以120公里/小时的恒定速度行驶300公里则需要15分钟。在30分钟内，这辆车共吸收了95千瓦时的电量，这些电量足以支持其在本地道路行驶550公里，或在高速公路上行驶350至400公里。
而在意大利南部的那栋小屋里，主人安装了太阳能集热器、光伏发电系统，甚至还配备了储能装置（10千瓦时）以及电动汽车充电器。除了建筑物的电力系统外，我们可以免费且无限制地使用这些设施。该电力系统为单相的，只能满足6台空调、电磁炉、烤箱以及一辆汽车的用电需求。即便以最低电流（6安培）充电也会导致电压过高，因此汽车主要在夜间充电。不过我们并没有过多计较这些，因为免费获得的电力已经远远超过了一块电池的容量。这对于燃油车来说几乎是难以想象的——不可能让汽车整夜停在房子下面，还有人花几百兹罗提给它加汽油。
这样的充电速度？每小时1%。很容易计算出，要充满整个电池需要很多天时间。但这并不是问题——我们每天为汽车充电的电量，已经超过了在半岛上行驶所需的电量。因此，在行程结束时，我们的电池又有电可以返回了。这花费的成本就相当于我们每天回家后给汽车插上充电线而已。
充电站的可用性
走完整个意大利后，我们觉得意大利人，尤其是在A1高速公路沿线的人，如今对电动汽车的准备程度比德国人更高（因为意大利南部几乎没有电动汽车）。在几乎每一个服务区，我们都能看到配备有数个充电站的站点，这些充电站的功率在150到400千瓦之间，其中以300-350千瓦的充电接口最为常见。但实际上这些充电站几乎都是空着的。
唯一一次较大的充电问题出现在那不勒斯南部的巴蒂帕利亚的Ionity充电站。宝马的行程规划工具提醒我们，该充电站在司机中的评分较低。同时它显示所有充电桩都在工作，其中一半可使用。不过谷歌上周边餐厅的评分相当高，而我们正在寻找晚餐，于是决定将娱乐与实用结合，前往该充电站。结果发现，尽管三个可用充电桩都亮着灯，似乎可以使用，但实际上没有一个能正常工作。Ionity的客服热线（尽管已是深夜，但仍提供波兰语服务）也无法帮助我们。10分钟后，其中一个正常工作的充电桩速度变慢了，但在重新停放车辆后，一切又恢复了正常。
此外，我们没有遇到其他任何出现排队或损坏情况的快速充电站。我们有几次使用了那些位于周边唯一可用停车位旁的充电设施，而这些停车位正好就在旅游景点附近。
行程规划与导航
对于一些新晋电动汽车驾驶员来说，最大的失望之一便是车辆显示的续航里程与实际在特定速度下能行驶的距离之间存在差距。在这方面，特斯拉表现尤为出色——通过其导航系统，它能非常精确地显示以当前电池电量还能行驶多远才能到达目的地，必要时还会推荐具体的超级充电站（可惜仅限于该品牌的充电网络，在波兰仅有寥寥几处）。其他品牌也逐渐开始效仿特斯拉的做法，例如大众集团也已推出了不错的行程规划功能。
在我看来，宝马的新系列车型已然成为该功能领域的领头者。首先，规划工具能够非常精确地预测汽车的能耗与续航里程，同时还会考虑预期的行驶速度及地形状况。此外，它还兼顾了宝马充电服务（DCS）所提供的庞大充电网络，包括临时充电桩的收费标准以及我们购买的订阅服务对应的收费标准。
我们还可以轻松选择所需的充电器功率范围以及偏好的充电网络。系统会显示前往充电器并返回路途所需的时间，该充电器在司机中的评价如何，周边有哪些服务，以及最关键的是——接口的功率是多少、目前有多少个可用。所有信息都极具可靠性。我们还可以轻松在路线中添加任意地点，以便避开拥堵。该规划工具会像引导员一样为司机指明方向，因此对于没有电动汽车使用经验的人来说，2000公里左右的路线也不应构成任何挑战。
令人惊喜的是汽车内置导航系统的质量。宝马检测到奥地利与意大利边境有一段高速公路暂时封闭，而谷歌仍声称该路段可通行。导航系统表现相当出色，只有一个令人烦恼的缺点——它会存在大约1秒的延迟，因此在环岛或交通复杂的出口处，我们有几次错过了下匝道。这要么需要制造商改进，要么由驾驶员慢慢适应。当然，如果我们愿意，也可以使用谷歌地图或苹果地图，因为汽车可以无线连接这两种手机操作系统，并将它们的屏幕显示出来。
充电成本
包括当地交通在内的总行程距离约为5400公里，汽车充电费用在每千瓦时0兹罗提到3兹罗提以上不等。其中最大开支来自直流快速充电站，平均费用为2.84兹罗提/千瓦时（其中包括Ionity充电站的2.30兹罗提，以及其他快速充电站的大约3兹罗提/千瓦时）。而交流慢速充电站的收费则差异很大。我们在意大利的家中将汽车电池充满电，可行驶500公里，费用为0兹罗提；之后在耶莱尼亚戈拉的家中使用动态定价充电，费用约为每千瓦时20格罗希。在博洛尼亚的酒店充电时，费用为每千瓦时2.58兹罗提；在意大利的公共充电桩上充电的平均费用则为2.37兹罗提/千瓦时。所有充电费用总计为2658兹罗提，平均每千瓦时2.22兹罗提。
根据汽车的车载电脑显示，我们消耗了1075千瓦时的电量，但实际上消耗的是1200千瓦时（差异为10%的充电损耗）。这意味着每100公里的行驶成本为49兹罗提。作为对比，同功率的汽油版X3平均每100公里会消耗8-9升燃油，而波兰的汽油价格在8兹罗提/升左右，意大利和德国则为9兹罗提/升，这样算来每100公里的成本为72兹罗提，总费用则为3900兹罗提，比电动版多出1200兹罗提以上（此外还有前往捷克时两张免收费的通行证，以及在意大利的两个付费停车区停车的费用——电动车使用充电桩时无需支付，又为我们的钱包节省了100兹罗提）。
驾驶体验
这款新车型更像是一款具有运动风格的升高版掀背车，而非一款重量沉重的（不含驾驶员时为2285公斤）电动SUV。其车身倾斜度很小，转向系统非常精准，扭矩分配与能量回收功能也运作得极为流畅。宝马在没有使用空气悬挂和自适应减震器的情况下实现了这些性能，但这也有代价：在颠簸路面上，尤其是配备在测试车型上的22英寸轮毂时，悬挂显得明显偏硬。
这款巴伐利亚制造的SUV隔音效果也不错，不过在时速超过130公里或行驶在坚硬的混凝土路面上时，噪音就会变得明显。不过ADAC在该速度条件下的测量值仅为63.6 dB(A)，这一数值甚至优于保时捷Macan等车型。
内饰
车内，新款ix3为小家庭提供了舒适的乘坐空间，尽管我们在意大利当地曾带着三个孩子坐在后排的座椅上出行。唯一欠缺的是驾驶舱与副驾驶舱之间的隔音玻璃。
有趣的是，其后备箱的总容积（后排520升，引擎盖下58升）甚至超过了燃油版宝马X3。后备箱的布局相当灵活，配有40:20:40比例的可分割沙发，还有用于固定滑雪板等的挂钩，因此也可用来在中间放置滑雪板。
车内材质相当不错。不过，恕我直言，巴伐利亚人似乎暗示他们还有高于三厢版的更高配置版本；但除了车门上的扶手在行驶10小时后硬得像切菜板外，我并没有其他可挑剔的地方。驾驶舱既“简洁”，又宽敞，同时还颇具现代感。
这款测试车型配备的座椅还具备侧靠背和腰托调节功能、按摩功能以及加热功能，非常舒适。在意大利南部的炎热天气中，我们很希望它能有通风系统，而这一功能目前还仅出现在配置选项中。
屏幕取代仪表盘
宝马推出的创新方案——即所谓的“全景视野”系统，在欧洲品牌中堪称一流，它通过贯穿整个前挡风玻璃的显示屏来呈现各种指示信息。在驾驶员正前方，可以看到速度、导航提示、定速巡航设置以及续航里程等关键信息；而在中间和右侧区域，用户可以自行调整另外六项指标，比如外部温度、电池电量、海拔高度、指南针、室外空气质量以及更精确的导航提示等。
我们测试的这款车型还配备了HUD，即显示在挡风玻璃上、与路面高度相平的半透明指示器。说实话，既然所有Neue Klasse车型都已标配Panoramic Vision，我觉得就没有必要再额外花钱购买了。
宝马同时放弃了传统的方向盘后的显示屏，但与只给驾驶员提供中央平板电脑的特斯拉不同，这里的各项关键信息展示得非常清晰，甚至比传统方案还要好，因为它们正好处于驾驶员的视线范围内，无需低头或向旁看。
中间的屏幕上还有空调控制条。我们只需用手指从屏幕底部向上滑动即可调出。前部的出风方向可通过电子方式控制，操作起来非常直观，只需轻轻一拉手即可完成。
虚拟钥匙与软件
此外，这把钥匙（无论是实体的，还是存储了汽车钥匙信息的手机或手表）可以自定义我们所有的设置——包括座椅、后视镜、收音机的偏好位置，以及空调设置，如出风方向和温度等。
汽车钥匙与我们의银行卡或机票一样，存储在iPhone或Android手机的虚拟钱包中。我们还可以轻松地将它分享给其他汽车使用者。通过蓝牙，开门功能始终能够稳定地工作。在车辆附近使用应用程序控制汽车功能，比如远程停车或将车开出车库，也能快速实现。而通过蜂窝网络使用的功能虽然会有更大的延迟，但响应时间也还算不错。
新车型可以持续记录行驶路线，而任何道路事故的录像只需点击屏幕顶部始终显示的按钮即可保存——这比特斯拉更加方便。
路线整体体验
新款宝马iX3非常适合在欧洲进行长途旅行。其实际续航里程超过500公里，这意味着我们每400公里就可以轻松地停下来充电一次；而在欧洲拥挤的公路上，这一距离则相当于需要4到5小时，有时甚至6小时的行驶时间。因此，我们需要停车的次数明显多于充电的次数。同时，即便在功率较低的充电桩上，10到25分钟的充电时间也几乎每次都足够了。
强大的动力、低重心以及几乎完美的50:50重量分配，使得iX3在阿尔卑斯山的蜿蜒道路上即便面对最急的弯道也能表现得极为稳定，带来纯粹的驾驶乐趣。新款宝马i3或许会更有趣，它很可能也会推出M版本。
巴伐利亚人希望通过“新系列”产品再次推动销量并提升集团的利润空间。因此这款车的价格并不便宜，不过与动力相当的汽油版X3 M50相比，iX3 50的价格仍然要低得多。从目前的情况来看，他们很有机会实现这一目标。
这项测试也展现了电动汽车技术发展的迅猛速度。13年前，驾驶宝马i3行驶360公里需要停下来充电过夜。而如今，我们驾驶新款iX3 50 xDrive从华沙出发，前往意大利南部再返回，总里程超过5000公里，平均能耗仅为19.9千瓦时/100公里。这意味着其实际续航里程可达500公里以上，再加上数百千瓦的充电功率，我们在旅途中的停留更多是出于乘客的需求，而非车辆本身的要求。