Второй этап электромобилизации: станет ли сеть передачи электроэнергии узким местом?
Утром того дня Штеффен Бильгер хотел сначала прояснить одну вещь: электромобили действительно работают. Новый министр транспорта, который ещё в 2010 году выступал с первой речью в Бундестаге в качестве обычного депутата на эту тему, на конференции по инфраструктуре зарядки, организованной его ведомством в Берлине, оглянулся назад — на страх перед дальностью пробега, политические дебаты о миллионе электромобилей, а также на собственный ранний опыт использования электрического Fiat 500, с которым он когда-то отстал даже от Porsche в Цуффенхаузене.
Это была настоящая кампания по продвижению электромобильности. Билгер указал на то, что в настоящее время существует 3,6 миллиона электромобилей, около 210 000 пунктов зарядки для общественного использования, а также в среднем ещё 60 пунктов, которые, по его словам, добавляются ежедневно. Всего несколько дней назад он открыл сотый пункт зарядки на автомагистрали A81 в некоммерческой зоне отдыха.
Однако в его представлении была небольшая ошибка: как сам Билгер признал в ответ на вопрос ведущей, лично он с семьёй пока ездит не на электромобиле, а на бензиновой машине. Именно поэтому его политическое заявление прозвучало особенно решительно. «Те, кто сомневался, были неправы, а пионеры — правы», — сказал министр в конце своей речи, выразив при этом огромную благодарность всем, кто способствовал этому процессу.
Однако истинное послание его речи было скрыто в другом месте. Билгер объявил первую фазу развития инфраструктуры зарядки в определенной степени завершенной. «Мы больше не говорим только о том, сколько зарядных пунктов будет построено или уже построено», — сказал он. Теперь речь идет о том, «как мы создадим согласованную целостную систему». В этом и заключалась основная идея конференции.
Вторая фаза: качество вместо количества
Профессор Стефан Братцель из Center of Automotive Management затем сформулировал этот сдвиг простой формулой: «Мы вступаем в новую фазу электромобильности, от нишевого решения к массовому продукту».
Для Братцеля это в первую очередь означает, что ранее использовавшиеся показатели успеха теряют свою значимость. Германия существенно догнала другие страны в количественном развитии инфраструктуры зарядки. Однако одного лишь количества уже недостаточно. «Второй этап должен перейти от количества к качеству».
Под качеством он понимает наличие в любое время, надежность, производительность, правильное расположение, понятные цены и простоту использования. В массовом рынке уже недостаточно просто знать, существует ли где-то точка зарядки. Решающим фактором является то, работает ли она надежно в повседневной жизни. Братцель также ставит под сомнение традиционный показатель — максимальную мощность зарядки. «Ключевой вопрос заключается в том, сколько километров пробега я могу получить за пять или десять минут зарядки аккумулятора», — сказал эксперт по автомобилям.
Это коренным образом меняет перспективу. Инфраструктура зарядки больше не сводится исключительно к аппаратному обеспечению. Она превращается в продукт, а самим продуктом является полный опыт зарядки. Братцель говорил о «пути зарядки», который должен функционировать без потерь эффективности от момента подключения до оплаты. На массовом рынке удобство становится ключевым фактором дифференциации.
Возможно, самая сильная его фраза прозвучала в конце: «Первый этап электромобилизации — это соревнование за лучший электромобиль. Следующий этап станет соревнованием за лучшую электроэкосистему». Речь идет о взаимосвязи автомобиля, аккумулятора, инфраструктуры зарядки, программного обеспечения, тарифов на электроэнергию, умных счетчиков и электросети. Сам электромобиль будет все меньше становиться узким местом. Теперь необходимо рассматривать мобильность, энергию и данные вместе.
Но именно на этом узле начинается вторая крупная тема конференции — а значит, и, возможно, самая большая проблема отрасли.
Новый узкий место находится за зарядным столбом
Сам Бильгер указал на отправную точку этой проблемы: «Основой для сети быстрых зарядок для грузовиков и любой инфраструктуры зарядки являются мощные энергосети». То, что у министра звучало как описание политической задачи, у других ораторов прозвучало гораздо более насущно.
Линда Болл, руководительница подразделения в Германии Fastned и одновременно председатель правления организации e-Mobility Deutschland e.V., уже в предвечерние часы выдвинула эту проблему в центр внимания на парламентском вечере своей организации. Её краткое формулирование звучит так: «Без подключения к сети — нет зарядного столба. Всё просто».
По мнению ассоциации, своевременный доступ к сетевой мощности в настоящее время считается «ключевым узким местом» для реализации и экономической эффективности зарядных станций. По словам Боллса, не хватает ни технологий, ни капитала, ни готовности к инвестициям. Проблема скорее заключается в процедурах.
Ассоциация особенно критично оценивает существующие в настоящее время региональные модели распределения ограниченных сетевых мощностей. Некоторые операторы распределительных сетей заменяют прежний принцип приоритетов на крайние сроки и системы баллов. Операторам зарядных станций иногда требуется уже иметь разрешения на строительство или заявки на оборудование на очень поздних этапах, то есть ещё до того, как становится ясно, получат ли они вообще необходимую сетевую мощность.
«Если операторам для получения простого разрешения на подключение к сети уже необходимо предоставлять разрешения на строительство или договоры купли-продажи оборудования, это нарушает логику строительных процедур», — критикует Болл. Вместо этого, по его мнению, необходимы «единые на всей территории страны надежные стандарты вместо бюрократической хаотичности».
Болл требует, среди прочего, единых правил на всей территории страны, более частых этапов проведения тендеров и поэтапной процедуры, при которой разработчики проектов не будут вынуждены вкладывать крупные первоначальные инвестиции еще до получения первого обещания по мощностям.
«Сеть электропередач перегружена»
Насколько серьезной сейчас считается эта проблема, показал Йоханнес Паллаш из Национального центра управления инфраструктурой зарядки.
Он сосредотачивается не столько на современной инфраструктуре зарядки, сколько на пользователях будущего. Нынешние владельцы электромобилей в основном — это люди, у которых есть собственность, место для парковки и собственная зарядка. На массовом рынке всё будет иначе: появится гораздо больше арендаторов, жителей более плотно застроенных районов и людей, у которых нет собственной точки зарядки.
Палласх в этом контексте говорит о «замедлившемся большинстве»: людях, которые в принципе могут представить себя ездящими на электромобилях, но у которых пока отсутствуют подходящие условия. И эта следующая группа пользователей сталкивается с развитием инфраструктуры, условия для которой становятся всё более сложными. Палласх выразил это на конференции особенно резко: «Электросети переполнены». В ближайшие годы будут вестись «острые дебаты» о том, как вообще можно будет интегрировать дополнительную зарядочную инфраструктуру в сети.
Однако его, возможно, самое важное сообщение было не предупреждением, а призывом воспользоваться текущим временным окном. В процессе подготовки к следующему этапу роста рынка в руководстве была сказана фраза: «У нас больше никогда не будет столько времени, сколько сейчас».
Возможно, это самое важное выводы пятого выпуска конференции по инфраструктуре зарядки, организованной федеральным правительством: массовый рынок ещё не сформирован полностью. Именно поэтому сейчас есть возможность подготовить к этому сетевые соединения, муниципальное планирование, распределение территорий и услуги зарядки. Позже это может стать значительно сложнее.
Не нехватка зарядных точек, а проблема координации
Это также меняет политическую задачу. Конечно, Германии по-прежнему нужна дополнительная инфраструктура для зарядки. Но вопрос уже не так прост: сколько ещё точек зарядки отсутствует? Решающим становится то, будут ли создаваться правильные точки зарядки в нужных местах, будет ли достаточно мощности сети, будут ли разрешения получены вовремя и будет ли процесс зарядки для людей без собственных стойек для зарядки таким же простым и экономически выгодным, как для владельцев частных домов.
Эксперт в области автомобилей Стефан Братцель ранее сформулировал эту проблему очень просто: «Я не думаю, что у нас есть настоящая проблема понимания. У нас есть проблема с реализацией».
И именно в этом сходятся различные точки зрения на этой конференции: министр транспорта прославляет успехи прошлых лет. Наука призывает к переходу от количества к качеству. Провайдеры предупреждают о процедурах подключения к сети. А Национальный координационный центр напоминает о необходимости использовать оставшееся время до того, как действительно появится массовый рынок.
Первый этап электромобильности заключался в выводе автомобилей и зарядных станций на дороги. Теперь, на втором этапе, речь идет о создании функционирующей экосистемы. А узкое место в этой системе может находиться именно там, где его не видно у зарядного столба: в электросети позади него.
Возможно, Федеральное министерство транспорта должно было организовать шаттл между конференцией по инфраструктуре зарядки и местом встречи BDEW. Ведь пока в Берлине, районе Моабит, лидеры сферы электромобильности борются за доступ к сети, операторы сетей проводят конференцию в Альт-Трептове. Расстояние между этими мероприятиями составляет почти восемь километров. Соединение этих двух миров стало бы важной задачей для второго этапа развития электромобильности — и для BMV.
