XPENG VLA 2.0 в Мюнхене: лидер глобального развития интеллектуального вождения

XPENG L03. Фото: Ларри Эванс

Поддержите работу CleanTechnica, подписавшись на Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать всё это качественное оригинальное содержимое, которое мы публикуем каждую неделю, несмотря на трудности, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными соцсетями, инфляцией и другими препятствиями.

Во время своей недавней поездки в Мюнхен на презентацию XPENG L03 у меня снова была возможность протестировать технологию VLA 2.0 и лучше понять, как она будет работать в Европе. Ранее я писал о цене и дизайнерских особенностях L03. В этой статье я сосредоточусь на системе интеллектуального вождения. Я был одним из немногих счастливчиков, которым довелось принять участие в бета-тестировании VLA 2.0 на немецких дорогах. Прототипы проходят тестирование на дорогах Германии всего недолго, а официальный выпуск системы интеллектуального вождения запланирован на начало следующего года. Уже во время предыдущей пробной поездки в Пекине я был впечатлен этой системой, имитирующей действия человека. Судя по этому раннему примеру, европейские водители также должны быть в восторге.

Квалифицированный китайский водитель за рулём в Германии

Основа этой модели основана на условиях движения в Китае. Для тех, кто водил там, дороги, часто забитые скутерами, создают сложные условия. Использование этих условий для обучения модели VLA 2.0 означает, что автомобиль уже является квалифицированным водителем.

Однако Германия немного отличается. У неё другие дорожные знаки, иная схема приоритетов. Автомобили и трамваи часто двигаются по одним и тем же улицам. Неписаные правила также отличаются.

VLA 2.0 учится не путем предоставления ему обширного набора правил для соблюдения. Он учится на примере того, как водят люди. Изначально этот процесс обучения часто происходит в условиях симуляций. X-World использует «маппинг виртуального и реального миров и вывод сценариев», чтобы способствовать адаптации системы к новым рынкам. Это позволяет XPENG предсказывать, что произойдёт на реальных дорогах, ещё до того, как автомобиль поедет по ним. Благодаря таким симуляциям в реальном мире требуется относительно немного записи данных, в основном в случаях крайних ситуаций, что снижает риски нарушения приватности. Даже в таких случаях все данные анонимизируются перед тем, как покинуть автомобиль. Кроме того, вся запись данных в Европе остаётся в пределах Европы.

Система также не использует меткировку данных людьми. В Буффало, Остине, Калифорнии и Юте нет зданий, заполненных людьми, которые меткируют изображения для питания модели, как это делает один из конкурентов. Система самостоятельно обрабатывает визуальные данные.

3 чипа Turing Ai в устройстве L03 обеспечивают совокупную вычислительную мощность в 2250 TOPS. Это в несколько раз превышает мощность многих конкурентов и позволяет выполнять больше процедур принятия решений в автономном режиме непосредственно на устройстве.

Основа модели VLA 2.0 — это ускорения, позволяющие переходить от восприятия к действию для множества задач без преобразования входных данных в формат длинной языковой модели. Это похоже на то, как человек видит приемника и бросает мяч, не нуждаясь в написании книги о том, как бросать мяч, прежде чем сделать это. В то же время такие функции, как X-Cache, увеличивают скорость обработки, снижают потребность в вычислительных ресурсах и требуют меньшего количества шагов для улучшения визуального изображения. Кроме того, X-Mind обеспечивает более эффективное проактивное управление автомобилем. В совокупности этот подход обеспечивает гораздо более высокую эффективность обработки данных, чем можно было бы ожидать только от аппаратного обеспечения.

Благодаря эффективности модели и вычислительным возможностям автомобилю не требуется обращаться к облаку во время движения. Вся обработка данных в реальном времени и принятие решений происходят непосредственно на борту.

Система учится у водителя и имитирует его стиль вождения. Если водитель резко ускоряется и сильно поворачивает, система будет вести машину аналогичным образом. Однако иногда люди хотят, чтобы система автономного вождения вела себя более спокойно, чем они сами. XPENG в настоящее время работает над различными режимами вождения для обновления через OTA, которое позволит пользователям выбирать режимы более спокойного или более агрессивного вождения.

Поскольку я дважды пробовал VLA 2.0 в Китае, мне было интересно узнать, как он себя проявит на немецких дорогах.

Тест XPENG L03 VLA 2.0 в Мюнхене

Мы смогли опробовать VLA 2.0 в новом XPENG L03. Базовые версии L03 оснащены одним чипом Turing с производительностью 750 TOPS, что всё ещё больше, чем у модели HW4. Базовая версия предлагает систему NGP с функциями L2 ADAS и автопарковки. Однако только версия Ultra оснащается полной версией VLA 2.0 с тремя чипами Turing и производительностью 2250 TOPS. Это влечёт за собой доплату примерно 4000 долларов, хотя она также включает другие опции, такие как 20-дюймовые диски. Эта версия обеспечивает возможность перехода к более высоким уровням интеллектуального вождения по мере получения соответствующих разрешений. Однако, если VLA 2.0 станет настолько популярным, как ожидают некоторые, мы можем увидеть распространение полной версии среди всех версий автомобиля, как это уже происходит в настоящее время в некоторых более премиальных моделях в Китае.

Нашим тестовым автомобилем был AWD L03 Ultra, разгоняющийся с 0 до 100 км/ч за 4,5 секунды, хотя в ходе теста нам не удалось оценить его полный разгон. Этот автомобиль немного короче по длине и имеет меньшие выступы, чем Model Y, но обладает более просторным салоном. В нем удобно разместиться четырем взрослым мужчинам, даже тем, кто носит ковбойские шляпы. Во время теста меня сопровождали Мэтт и Стефан из XPENG, а также эксперт по электромобилям и давний друг CleanTechnica Роджер Аткинс.

Мои первоначальные впечатления были таковы, что система управления проявляла чрезмерную осторожность. Однако я выяснил, что это во многом связано с тем, что первые тест-пилоты велись с чрезмерной осторожностью при управлении одним из первых прототипов автомобилей на континенте. По мере того как люди-водители становятся увереннее, система также начинает вести себя более уверенно.

Меня также заинтересовало то, что если водитель приказывает автомобилю нарушить правило, например парковаться на тротуаре, автомобиль будет следовать его указаниям. По умолчанию он будет двигаться со скоростью, ниже установленного лимита. Однако если водитель нажмет на газ, пока система активна, автомобиль будет поддерживать эту скорость, не отключаясь. Как я уже упоминал во время поездки, система принимает такие указания, не выходя из рамок допустимого.

Система также проявляла осторожность по отношению к пешеходам и велосипедистам. Она останавливалась, когда пешеходы приближались к перекресткам, и уступала дорогу электровелосипедам. Она не вела себя нерешительно или запутанно, но была менее настойчивой, чем в Китае. Это во многом связано с различиями в немецких законах о приоритетах движения.

Однако помимо законов существуют неписаные правила, действующие в разных ситуациях движения. Позволят ли люди вам обогнать их или ожидать, что вы уступите им дорогу? Что будут делать скутеры? Каковы правильные процедуры в чрезвычайных ситуациях?

Во время поездки потребовалась одна необходимая смена водителя. Мы ехали по одной полосе с тротуарами по обеим сторонам. Сзади нас подъехала скорая помощь, и водитель сменился, чтобы проехать по тротуару и освободить дорогу для скорой. Это был интересный крайний случай, поскольку езда по тротуару обычно запрещена, но необходима для пропуска аварийных машин. Большинство людей в Нью-Йорке так бы не поступили. Однако в Германии это считается нормальным. Поскольку этот инцидент был зарегистрирован, система уже извлекла уроки из этого опыта. Другая необязательная смена водителя потребовалась, чтобы остановиться и позволить мне с Роджером поменяться местами в машине.

Чтобы было ясно, это была бета-версия, а не окончательная версия. Как отмечали несколько человек, тестирующих систему, она, по-видимому, заметно улучшается с каждым днем. Я уже говорил, что это похоже на ситуацию, когда концертный музыкант учится играть на новом инструменте прямо во время выступления. В целом система казалась плавной и похожей на работу человека, хотя и ещё не достигла того уровня надежности, который характерен для китайских версий. Это почти слишком уверенно для бета-теста, что может привести к тому, что водитель будет отвлекаться от управления автомобилем. Конечно, вождение в Мюнхене сильно отличается от вождения в Афинах или Неаполе, и будет интересно посмотреть, как система будет обучаться в разных условиях. Также будет интересно узнать, как она справится с вождением в зимних условиях.

По сравнению со своим первым опытом вождения в Германии несколько десятилетий назад, могу честно сказать, что система VLA 2.0 вела машину лучше, чем я. Я помню, как в первый раз растерялся из-за различных дорожных знаков и разметки полос. До сих пор иногда теряюсь, кто имеет преимущество в разных ситуациях. Я вижу, что эта система может стать полезной для тех, кто водит по незнакомым дорогам.

В режиме самостоятельной парковки система может выбирать разные места и ориентации, даже там, где нет официально обозначенных парковочных мест. Нам удалось легко развернуться в очень тесном пространстве с относительно низкой и узкой полкой для велосипедов. Ультразвуковые датчики, безусловно, помогли в этой ситуации, позволяя надежно отображать расстояние до препятствий во время маневрирования.

Помимо функций автономного вождения, автомобиль был тихим и ехал плавно. Подвеска, адаптированная для европейского рынка, оказалась немного жестче, чем у многих автомобилей китайского рынка. Он больше похож на спортивный Next P7, чем на более ориентированный на комфорт P7+. Безрамные зеркала, видимые бамперы и небольшие выступы делали его управление казавшимся простым. Хотя система интеллектуального вождения казалась более чем достаточной, я действительно хотел сам управлять им.

Возможно, первая в мире система интеллектуального управления транспортом

XPENG с самого начала разрабатывала эту систему с учетом международных стандартов. Речь идет не только о действующих правилах, но и о предлагаемых будущих стандартах. На вопрос о том, почему из системы был исключен ЛИДАР, одним из обоснований стали различия в правилах, касающихся использования ЛИДАРа на разных рынках, что требовало бы изменений в самой системе. Компания стремилась создать универсальную систему, которая будет работать в любом месте без необходимости модификаций.

Это также означало крайне серьезное отношение к вопросам конфиденциальности данных. В Китае уже существуют строгие законы, которые не позволяют таким компаниям, как Tesla, использующим более централизованный сбор данных, предлагать полную версию FSD. XPENG также стремилась соблюдать предлагаемые глобальные регулирования. Данные для Европы хранятся на территории Европы, а человеческое вмешательство в работу с данными ограничено. Люди исключены из процесса настолько, что компания заявила, что не может полностью объяснить, как именно система принимает решения.

Одним из важных объявлений является интеграция данных Google Maps. Эти данные поступают на интерфейс и системы XPENG. Хотя автомобиль в настоящее время не использует карты высокого разрешения для навигации, в будущем он будет интегрировать данные Google, такие как информация о полосах движения и перекрытиях дорог. Это позволит ему заранее определять предпочтительную полосу или маршрут перед подъездом к перекрестку. Во время бета-тестирования для определения полосы движения использовались дорожные знаки и разметка, а интеграция данных должна сделать систему ещё более эффективной.

Благодаря огромному объёму данных с примерно двух миллиардов телефонов по всему миру Google Maps регулярно обновляется. Нет необходимости в повторном создании карт мира. Использование западных данных также снижает риски, связанные с нормативными требованиями.

Это не тот случай, когда компания делает всё, что хочет, а затем пытается сформировать правила в соответствии со своей волей. XPENG с самого начала спроектировал свою систему так, чтобы она эффективно функционировала в рамках предложенных нормативов. Это, вероятно, затруднило начальную стадию разработки, но теперь это начинает приносить результаты.

XPENG ожидает, что сможет стать первой компанией, предложившей систему, полностью соответствующую новым правилам UN DCAS (систем помощи в управлении автомобилем), которые унифицируют нормативы интеллектуального вождения на глобальных рынках.

Готово к глобальному росту

В одном из семинаров компания XPENG заявила, что 69% водителей в Китае считают интеллектуальное управление автомобилем обязательным требованием. Это предпочтение находит отражение в показателях продаж. По словам представителя китайского Министерства промышленности и информационных технологий, доля автомобилей с функциями интеллектуального управления уровня L2 и выше на китайском рынке достигла 70,5%, причем функция навигации в режиме автопилота (NOA) составляет 34,2% от общего числа проданных новых автомобилей. Другими словами, в Китае продаётся больше автомобилей с функциями ADAS уровня L2 и выше, чем в США и ЕС в сумме. В прошлом квартале было продано больше автомобилей с функцией NOA, чем имеется активных подписчиков на сервис FSD у компании Tesla. В таких условиях конкуренция за лучшую систему интеллектуального управления очень острой.

XPENG стремится быть лидером рынка и обеспечивает один из самых плавных и приближенных к человеческому опытов управления. Это вдохновляет водителей на использование системы. На современных автомобилях XPENG 50,44% пройденного расстояния покрывается с помощью функций ADAS, при этом уровень ежемесячной активности составляет 96,97%.

Исходя из этого, а также благодаря умному и безопасному подходу к локализации, XPENG находится в отличном положении для лидерства в области глобальных технологий интеллектуального управления. Конечно, в ближайшее время мы вряд ли увидим их на рынке США. Однако XPENG заявила, что Канада и Северная Америка входят в её долгосрочные планы.

Кроме того, предстоит запуск Robotaxi на базе модели GX от XPENG без каких-либо изменений к этому премиальному автомобилю. Поездка на таком транспортном средстве покажется улучшением первого класса по сравнению с обычным такси. Хотя сотрудники уже пользуются им в Гуанчжоу, коммерческая эксплуатация запланирована на этот год, а более широкое внедрение — в 2028 году.

Интеллектуальное управление транспортом быстро готовится заменить то, что я называю «рутинным вождением» — тот вид управления, который никому не нравится. Это может существенно снизить уровень стресса во время поездок. Однако, устраняя раздражения, связанные с вождением, оно также может снова сделать процесс управления автомобилем более приятным. Я очень хотел попробовать управлять моделью L03, даже если понимал, что система будет управлять автомобилем в большинстве случаев. Такая ситуация может изменить то, как люди используют интеллектуальное управление, а также то, как они в целом пользуются своими автомобилями.