Xiaomi SU7 с аккумулятором CATL разобран на части. BYD оказался легче и более энергоэффективным.

Анализ аккумулятора CATL Shenxing LFP 186,7 Ah из автомобиля Xiaomi SU7 Standard показал значительные отличия по сравнению с сопоставимым аккумулятором BYD FinDreams той же емкости. Образец от CATL весил 3,4 кг против 3,2 кг у BYD, и, согласно измерениям, имел более низкую энергетическую плотность как по весу, так и по объему.

Это интересный факт для поклонников электромобилей, но речь все еще идет об одном аккумуляторе, а не о всем пакете, и не о сертифицированном тесте на безопасность.

CATL тяжелее BYD при одинаковой емкости

Оба аккумулятора имели заявленную емкость 186,7 Ah, но были сконструированы совершенно по-разному. Аккумулятор CATL имел размеры 213 x 80 x 95 мм и весил 3,4 кг. Аккумулятор BYD FinDreams имел размеры 620 x 24 x 103 мм и весил 3,2 кг.

Исходя из этих размеров и массы, была рассчитана плотность энергии: 175,7 Вт·ч/кг для CATL и 186,7 Вт·ч/кг для BYD. Разница составляет 6,3 процента в пользу BYD. Плотность по объему также оказалась ниже: 369,0 Вт·ч/л против 389,8 Вт·ч/л.

На бумаге преимущество у BYD. Нужно лишь помнить, что речь идет о сравнении отдельных элементов, а не готовых батарей с системой охлаждения, корпусом и электроникой.

Четыре ядра у CATL, использование слоев у BYD

После открытия корпуса выяснилось, что CATL использует конструкцию с четырьмя скрученными ядрами, размещенными в одном алюминиевом корпусе. BYD в своем длинном элементе Blade применяет слоистую компоновку электродов и разделителя.

В исследуемом элементе CATL положительный токоприемник имел алюминиевую фольгу толщиной более 20 микрометров, отрицательный токоприемник из меди — 11 микрометров, а разделитель — примерно 12 микрометров с двусторонним керамическо-полимерным покрытием. Это уже уровень деталей, который обычно не предоставляется в презентациях производителя.

Интересный факт: согласно разборке, элемент установлен в пакете в перевернутом положении, так что клапан для сброса воздуха направлен к нижней части пакета.

Тест с гвоздями привел к дыму, но не дал ответов о всей машине

Самой зрелищной частью было вонзение полностью заряженного элемента более чем 20 стальными гвоздями. Во время теста напряжение должно было составлять 3,392 В. Элемент дымился и разряжался электрически, но открытого пламени или взрыва не произошло.

Возгорание произошло лишь позже, когда после снятия алюминиевого корпуса механически разрывались внутренние слои элемента. Это не тот же сценарий, что и при тестировании гвоздей, и нельзя сделать простой вывод вроде «элемент выдержал» или «не выдержал».

И самое главное: это не был лабораторный тест, соответствующий стандарту GB 38031-2025. Такой разбор не позволяет нам понять, как будет вести себя целый модуль при столкновении, теплопередаче или в автомобиле, готовом к езде.

Пока что самые интересные выводы два: BYD смог выдать больше энергии при той же емкости, а CATL продемонстрировал иной подход к конструкции элемента. Как вы считаете, какой вариант имеет больше смысла: длинный элемент Blade или более короткая, широкая конструкция с четырьмя ядрами?

Рассылка LovEV

Хотите больше подобного контента?

Подпишитесь — мы пришлем ссылку на недельную рассылку, как только она начнется.