Что означает план действий по электрификации для транспорта

Поддержите работу CleanTechnica, оформив подписку через Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на трудности, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными платформами, инфляцией и другими препятствиями.

Подробный обзор плана действий Комиссии ЕС по электрификации от T&E

Электрификация — это самый эффективный способ снизить спрос на энергию, повысить конкурентоспособность Европы и уменьшить цены на энергию.

План Европейской комиссии по электрификации ставит в центр внимания прямую электрификацию транспорта и других секторов. Рост продаж электромобилей — легковых автомобилей, фургонов, автобусов и грузовиков, а также судов и самолетов — является ясным признаком того, что прямая электрификация станет основным инструментом для сокращения импорта ископаемого топлива и уменьшения выбросов от дорожного транспорта. Однако электрификация также будет играть важную роль в судоходстве и авиационной отрасли.

Аккумуляторы на колесах

Увеличение роли электроэнергии во всех сферах экономики — в замену нефти и газу — невозможно без дешевой и надежной электроэнергии. Электромобиль как «аккумулятор на колесах» может стать краеугольным камнем решения проблемы узких мест в европейской электросети, обеспечивая необходимую гибкость.

Позволяя хранить электроэнергию в транспортных средствах во время ветра и солнечной активности, а затем использовать её в периоды их отсутствия, это может решить одну из фундаментальных проблем отечественной возобновляемой энергетики.

План электрификации предусматривает смелый и всесторонний подход к расширению технологии Vehicle-to-Grid (V2G). Он даёт государствам-членам возможность экспериментировать с V2G через так называемые «регулируемые песочницы».

Комиссия в ближайшее время примет правила сетевой эксплуатации, которые будут необходимы для того, чтобы электромобили могли реагировать на сигналы сети; кроме того, предложение о сборах за использование сети стимулирует умное и двунаправленное зарядка, создавая рынки электроэнергии, которые поощряют гибкость.

Наконец, предложение об ускорении внедрения умных счетчиков позволит получить необходимые данные для интеллектуальной зарядки и технологии V2G.

Помимо создания благоприятных условий, Комиссия не забывает и о готовности электромобилей к технологии V2G. Другими словами, способны ли они преобразовывать постоянный ток от аккумулятора электромобиля в переменный ток для его повторной подачи в сеть?

План действий усиливает идею, первоначально предложенную в Автомобильном пакете, о введении обязательных «функций интеллектуальной и двунаправленной зарядки» во всех новых электромобилях. В частности, Комиссия создает правовую основу для этого с помощью регламента по сертификации типов. Несмотря на то, что Автомобильный пакет еще не принят, Комиссия обязалась разработать предложение о введении требований к технологии V2G для новых электромобилей к концу 2027 года.

Чего не хватает

Институты ЕС должны как можно скорее завершить разработку Пакета по автомобилестроению. T&E призывает Европейскую комиссию уделить пристальное внимание аспектам «аппаратного обеспечения» при формулировке технических требований к технологии V2G в рамках процедуры официального утверждения типа.

Рынки и сети электроэнергии

К Плану действий прилагается предложение о внесении изменений в Регламент ЕС об устройстве рынков электроэнергии (Регламент (EU) 2019/943), сосредоточенное на тарифах на использование сети. Это предложение демонстрирует высокую степень амбициозности, предлагая изменения, которые ранее много обсуждались, но так и не были внедрены.

Операторы сетей стимулируются к строительству новых кабелей и поиску альтернативных бездротовых решений, таких как аккумуляторы, технологии гибкого использования энергии, цифровизация, а также технологии улучшения работы сетей вроде V2G. При правильной реализации потребители будут стимулироваться к гибкому потреблению энергии: пользоваться ею тогда, когда она дешева, и избегать периодов высокого спроса.

Операторам сетей потребуется обеспечить большую прозрачность в отношении способов расчета тарифов на электроэнергию. ACER — агентство ЕС, контролирующее регулирующие органы в области энергетики — также опубликует отчет с наилучшими практиками по методологиям формирования тарифов, в то время как регулирующие органы рынка электроэнергии будут обязаны способствовать использованию «бездротовых, умных и цифровых решений» вроде V2G. Для сравнения европейских сетей ACER будет разрабатывать и регулярно публиковать показатели умных сетей для отслеживания внедрения инновационных технологий и цифровых решений в сетях.

Электрификация потребует дополнительных инвестиций в европейские сети. Большая часть инвестиций в инфраструктуру сетей финансируется за счёт сборов за использование сетей, которые добавляются к счётам потребителей за электроэнергию. По мере увеличения инвестиций в сети растёт и стоимость электроэнергии для потребителей, что замедляет, а не ускоряет процесс электрификации. Именно поэтому Комиссия уточняет, при каких условиях государственные средства могут использоваться для финансирования инвестиций в сети. Это ставит задачу государствам-членам использовать доходы от налогов вместо сборов за использование сетей.

Данное предложение наконец побуждает государства-члены внедрять умные счетчики. Все страны ЕС должны достичь уровня покрытия умными электросчетчиками 50% к 2031 году и 65% к 2034 году. В настоящее время государства-члены могут избежать внедрения умных счетчиков, если анализ затрат и выгод покажет, что затраты на них превышают их преимущества. Эта лазейка устраняется, и она применяется только к уровням покрытия, превышающим 65%.

Наконец, государствам-членам потребуется принять фискальные меры для стимулирования использования электроэнергии в качестве источника энергии, обеспечив такое налоговое различие между электроэнергией и газом, при котором налог на электроэнергию будет ниже, чем на газ. Это менее актуально для транспорта, за исключением возможно Италии, где насчитывается 1 миллион транспортных средств, работающих на СПГ. Однако это особенно важно для электрификации зданий и продвижения эффективного электрического отопления с использованием тепловых насосов.

Это, скорее всего, станет спорным предложением, поскольку Комиссия пытается обойти требование единогласия для фискальной гармонизации (статья 113 ДФЕУ). Вместо этого правовой основой для изменения Регламента рынка электроэнергии является статья 194(2) ДФЕУ, которая может быть одобрена путем голосования квалифицированного большинства.

Автомобили

T&E приветствует тот факт, что в Плане действий чётко признаются пассажирские электромобили на аккумуляторах в качестве важнейших инструментов для обеспечения энергетического суверенитета. Уже в 2025 году эти автомобили позволили Европе сэкономить 4,1 миллиарда евро за счёт отказа от импорта нефти.

Акцент Комиссии на стимулах с стороны спроса является позитивным, особенно рекомендации по социальной аренде (Приложение II). Направление доходов от Социального климатического фонда и системы ETS2 на приобретение доступных по цене небольших электромобилей европейского производства для домохозяйств с низким доходом и в сельской местности обеспечит социально справедливый переход.

В плане справедливо отмечается, что корпоративные автопарки (которые составляют 60% от продаж новых автомобилей) являются основным движущим фактором создания доступного рынка подержанных электромобилей.

В плане предусмотрены несколько фискальных мер, таких как i) предложение по постепенной отмене субсидий на ископаемое топливо (4-й квартал 2026 года) и ii) рекомендация по фискальным и нефискальным стимулам для автомобилей с нулевыми выбросами (4-й квартал 2026 года). Пока не ясно, в какой степени это будет касаться личных и корпоративных автомобилей и будет дополнять уже обсуждаемые правила, касающиеся чистых корпоративных автомобилей.

T&E приветствует намерение Комиссии пересмотреть правила, касающиеся инфраструктуры альтернативного топлива (AFIR), в 2026 году.

Чего не хватает

Хотя План действий ставит электрификацию в центр внимания, он в значительной степени опирается на добровольные национальные меры с стороны спроса (фискальные и нефискальные) и игнорирует серьезные политические риски, с которыми в настоящее время сталкивается этот сектор.

В плане не учтено, как продолжающиеся дискуссии по вопросу автомобильного пакета могут еще больше ослабить цели по снижению углеродного следа транспортных средств, несмотря на насущную необходимость быстрого расширения использования электромобилей. Призывы к электрификации в рамках плана действий при одновременном снижении амбиций в области предложения в ходе законодательных переговоров посылают опасный и противоречивый сигнал инвесторам, производителям автомобилей и потребителям одинаково.

Кроме того, хотя план предусматривает постепенное прекращение субсидирования ископаемого топлива, в нем отсутствует четкий срок для прекращения налоговых льгот для автомобилей, используемых компаниями, работающими с ископаемым топливом.

Чтобы претворить этот план в жизнь, ЕС должен:

Установить целевые показатели по электрификации для крупных корпоративных автопарков в рамках предстоящего регламента о чистых корпоративных транспортных средствах.

Защитить цель 100% использования транспортных средств с нулевыми выбросами к 2035 году, установленную стандартами на CO2 для автомобилей, как основу гарантий инвестиций.

Европейский механизм социальной аренды: Комиссия должна ввести европейскую программу социальной аренды для расширения использования компактных, доступных по цене электромобилей европейского производства посредством снижения рисков со стороны государства.

Грузовики

Цель по электрификации на уровне всего ЕС также способствует распространению грузовиков на аккумуляторной тяге. Акцент Плана действий по электрификации на таких грузовиках отражает их стратегическую важность для укрепления энергетической безопасности ЕС и снижения зависимости от ископаемого топлива. Эта цель по электрификации должна теперь служить ориентиром для будущих политик, связанных с грузовыми автомобилями, включая пересмотр стандартов на CO2 в 2027 году и целевые показатели нулевых выбросов для государственных и частных закупок. Что касается последних, План действий подтвердил пересмотр Директивы о чистых транспортных средствах к концу 2027 года.

Что касается инфраструктуры зарядки, план электрификации предусматривает специальный механизм снижения рисков для зарядки тяжелых грузовых автомобилей, доступных для общественного использования. Это радостная новость. Обеспечение доступа к частному финансированию может привлечь дополнительные инвестиции в чистую энергетику, ускорить развертывание инфраструктуры зарядки и тем самым помочь транспортным компаниям ЕС быстрее переходить на экологически чистые технологии.

Наконец, в плане признается необходимость к 2040 году создания достаточного количества сетевых подключений как для зарядки в общедоступных местах, так и на складах, чтобы 40% автопарка грузовиков в ЕС могло быть электрифицировано.

Чего не хватает

Хотя в плане упоминается, что предстоящий обзор AFIR будет касаться сбора данных о потребностях в зарядке на складах, его амбиции недостаточны. Зарядке грузовиков на полуобщественных складах следует уделять гораздо больше внимания в рамках AFIR.

Комиссия также обязуется до четвертого квартала 2026 года предложить рекомендации относительно фискальных и нефискальных стимулов с точки зрения спроса для транспортных средств с нулевыми выбросами. Хотя это приветствуется, не ясно, будут ли эти меры применяться к легковым автомобилям, фургонам, грузовикам или ко всем категориям транспортных средств. В них не учитывается ключевой фактор — роль крупных отправителей грузов (владельцев груза). Их решения о закупках оказывают значительное влияние на выбор инвестиций европейскими транспортными компаниями. Поэтому они должны взять на себя большую ответственность за сокращение углеродных выбросов при транспортировке грузов, которые они заказывают. К сожалению, Европейская стратегия перехода игнорирует эту проблему.

Чтобы ускорить электрификацию грузового транспорта в ЕС, мы призываем ЕС:

использовать результаты обзора AFIR для установления единых минимальных требований ЕС, обеспечивающих законное использование станций зарядки в полуобщественных складах;

Рассмотреть возможность включения полуобщественных зарядных станций в программы финансирования в рамках Механизма развития инфраструктуры альтернативного топлива и включения их в целевые показатели AFIR;

Сохранить амбициозный уровень целевых показателей по CO2 для тяжелых грузовиков и избегать их дальнейшего снижения;

Предложить законодательные меры с требованиями к стороне спроса, включающие обязательные целевые показатели по закупкам транспортных средств с нулевыми выбросами для крупных грузоотправителей, что поможет создать предсказуемый спрос на рынке и поддержит инвестиции транспортных операторов в технологии низкоуглеродного транспорта.

Судоходство

План действий ясно даёт понять, что электрификация судоходства теперь является приоритетом в повестке дня ЕС. В частности, в нём с удовлетворением подчеркивается необходимость развития зарядной инфраструктуры в портах, и справедливо отмечается, что предстоящий пересмотр Регламента об инфраструктуре альтернативного топлива (AFIR) является важной вехой для ускорения его внедрения.

В Плане действий также указан показатель эффективности, касающийся паромов на аккумуляторном топливе, с требованием к 2040 году «развернуть достаточную инфраструктуру, чтобы треть европейских паромов могла функционировать в качестве судов на аккумуляторном топливе». Хотя доля паромов на аккумуляторном топливе уже может начать расти (наш отчет об электрификации паромов показывает, что к 2035 году 52% паромов в ЕС могут стать электрическими при наличии соответствующих условий), это тем не менее является обнадеживающим сигналом.

Чего не хватает

Несмотря на то, что План действий признает важность электрификации судоходства, в нем не предусмотрены конкретные меры для ускорения этого процесса.

Что касается прозрачности цен, EAP призывает заинтересованные стороны повысить прозрачность и сопоставимость цен на электроэнергию у берега, но не указывает конкретных действий.

Аналогичным образом, Комиссия заявляет, что будет работать над устранением барьеров на пути электрификации паромов и судоходства по внутренним водным путям, однако не предлагает конкретных мер для достижения этих целей. Это особенно актуально учитывая возможное исключение небольших паромов из планируемого расширения системы EU ETS.

Чтобы ускорить электрификацию судоходства, Комиссии следует:

Расширить обязательства по использованию береговой электросети согласно AFIR, чтобы постепенно включить в них все суда независимо от их размера и типа, а также установить требования к инфраструктуре для зарядки судов.

Установить минимальные стандарты прозрачности цен на предоставление электроэнергии у берега.

Поручить государствам-членам включать полные прогнозы будущего спроса портов на электроэнергию в их Национальные политические рамки.

Включить требования к нулевым выбросам при пересмотре правил государственных закупок для обеспечения более активной поддержки паромов на электротяге.

Авиация

Европейская комиссия признаёт роль электрификации в снижении углеродного следа авиации наряду с устойчивыми авиационными топливами (SAF), что крайне важно для создания условий для укрепления промышленной базы. В плане предусмотрены два позитивных шага.

Во-первых, запуск пилотной программы для тестирования в реальных условиях является первым шагом к объединению промышленности, регионов и государств-членов. Норвежская тестовая арена служит образцом для реального пилотного проекта, в рамках которого политики, органы по безопасности, аэропорты, производители и поставщики энергии совместно создают базу для развития электрической авиации.

Во-вторых, крайне важно побудить операторов электросетей включать аэропорты в планирование сети, чтобы обеспечить необходимое местное усовершенствование электроснабжения для зарядки самолетов.

Чего не хватает

В области электрической авиации сильно не хватает конкретных обязательств. Установление обязывающих целевых показателей для технологии, которая еще не сертифицирована и не доступна на рынке, может оказаться преждевременным. Однако полное отсутствие даже амбициозных целей свидетельствует о низком уровне стремлений.

Кроме того, ряд мер для других секторов — например, скорректированные сроки амортизации электромобилей или устранение налогового разрыва между ископаемым топливом и электроэнергией — можно легко применить и к электроавиации.

Наконец, в Плане действий по электромобилям упускается из виду роль, которую электроавиация сможет сыграть в сохранении лидерства Европы в производстве самолетов в будущем — роль, которую нельзя считать само собой разумеющейся учитывая быстрое развитие электроавиации в Китае и США.

Чтобы превратить электроавиацию в реальность, ЕС должен:

Включить соответствующие меры для авиационной отрасли в План действий по электромобилям. К таким мерам относятся скорректированные сроки амортизации или устранение налогового разрыва между керосином и электроэнергией. Введение этих мер должно соответствовать коммерческому внедрению электрических самолетов.

Установить амбициозные долгосрочные цели по внедрению электрических самолетов, особенно на коротких маршрутах — например, к 2050 году электрифицировать от 50% до 80% всех рейсов протяженностью менее 1 000 км и 90% рейсов типа PSO.

Создать промышленный альянс в ЕС: формальный альянс необходим для обеспечения координации на протяжении всей цепочки поставок и формирования надежной экосистемы электрической авиации «Сделано в ЕС», включая аккумуляторы авиационного класса.

Внедрить меры по снижению финансовых рисков: специальные инструменты критически важны для предоставления производителям самолетов необходимой поддержки в покрытии огромных первоначальных капитальных затрат, связанных с программами сертификации самолетов.

Статья из T&E.