Генеральный директор Waymo объясняет, почему система автономного вождения Tesla, основанная исключительно на камерах, уступает в качестве

Со-генеральный директор Waymo Дмитрий Долгов представил наиболее четкое техническое обоснование того, почему одни только камеры не могут обеспечить полную автономию системы самоуправления, утверждая, что «слабое сенсорное восприятие» создает ограничения по безопасности задолго до достижения сверхчеловеческих показателей.

Он ни разу не упомянул слово Tesla. Однако стратегия использования только камер — это основная ставка Tesla, и эти слова были прямым ударом по ней.

Дискуссия о сенсорах от человека, пройдшего 220 миллионов миль на беспилотных автомобилях

Долгов высказал эти замечания во время выступления в Школе стартапов Y Combinator, рассказав о уроках, которые Waymo извлекла за почти два десятилетия разработки своего водителя. Он прямо поднял вопрос о сенсорах: «Существует давняя дискуссия о том, какие именно сенсоры на самом деле необходимы для автономного вождения».

Его ответ указывает на границу, которую сторонники использования только камер обычно игнорируют. «Люди, конечно, могут водить, опираясь только на глаза, так что у нас есть доказательство их возможностей», — сказал он. «Если цель — лишь приблизительно повторить уровень производительности человека или создать вспомогательный продукт, это вполне разумный подход».

Но есть нюанс. Если вы ставите целью полную автономность и значительно превосходящую человеческую производительность, то, по его словам, «слабые сенсоры приводят к тому, что кривая безопасности слишком рано становится плоской».

Все аргументы можно изложить в нескольких предложениях. Камеры способны имитировать действия человека и использоваться в системах помощи водителю. По мнению Долгова, их возможности остаются недостаточными для того, чтобы автомобиль мог ездить без водителя в условиях, требуемых для этого.

Разве что для демонстраций в ограниченной зоне с фиксированной скоростью и ограниченным пробегом, что снижает риск.

Почему Waymo использует одновременно камеры, лидар и радар

Waymo использует три типа датчиков, и Долгов подробно объяснил причины этого. Камеры обеспечивают высокое разрешение и цвет, но они пассивны и теряют качество в темноте и при сильном освещении. Лидар напрямую измеряет трехмерную структуру окружающего мира. Радар пробивается сквозь туман, дождь и снег и позволяет определять скорость с помощью эффекта Доплера. Лидар и радар являются активными датчиками, поэтому они работают одинаково хорошо как в полной темноте, так и при ярком закате.

Это не просто избыточность ради самой избыточности. «Эти разные способы сенсорного восприятия не являются взаимными резервами», — сказал Долгов. Каждый из них использует свой собственный кодировщик, а данные объединяются в единое представление мира, которое, по его словам, «значительно превосходит то, что можно получить с одним датчиком».

Он подкрепил свои слова примерами, когда камера теряет способность видеть. Пыльная буря в Финиксе, когда камера почти ничего не видит, в то время как лидар четко различает пешехода у дороги. Люди, перелезающие через бетонный барьер на дорогу ночью. Дети, гоняющиеся за собаками по совершенно темной улице без фар и уличных фонарей. В каждом из этих случаев видеопоток от камеры практически бесполезен, тогда как изображение от лидара остается четким.

Затем есть ситуации, с которыми камера в одиночку не может справиться: физическое закрытие объектива. Одно лишь листьев на датчике может заставить робота полностью остановиться, — сказал Долгов, показав пример Waymo, который заметил ветку дерева, которую его стекла не могли смахнуть, и использовал другие датчики, чтобы безопасно вернуться на базу.

Проблема «девяток»

Под аргументом, связанным с датчиками, скрывается математический аргумент, и именно он должен вызвать беспокойство у тех, кто делает выводы на основе демонстрации только с камерой. Надежность определяется тем, что Долгов называл «экспоненциальной лестницей из девяток». Генеральный директор Tesla Илон Маск называет это «маршем девяток». Достичь уровня 90% или 99% — это простая часть. Каждый следующий уровень надежности требует примерно в десять раз больше усилий, чем предыдущий.

Поэтому ловушка заключается в выборе технологии с самым быстрым начальным ростом, той, которая дает лучшую демонстрацию, прогнозировании этого крутого роста в будущем и последующем достижении плато «задолго до уровня производительности, необходимого для вашего продукта». Для демонстрации может хватить одной «девятки». Для продукта с помощью водителя потребуется несколько. А для автомобиля с детьми на заднем сиденье, где нет водителя, потребуется целый набор таких уровней надежности.

Долгов также оспорил единственный аргумент, который всегда приводят сторонники использования только камер: цену. Waymo уже на шестом поколении оборудования, и, по его словам, каждое новое поколение значительно снижает стоимость. Он предупредил, что ставка против датчиков вроде лидара по современным ценам означает ставку «на значение, имеющее довольно короткий срок службы».

Место Tesla в этой дискуссии

Tesla — самая яркая сторона в этом споре. В 2021 году она убрала радары из своих автомобилей, а в 2022 году — ультразвуковые датчики, полностью перейдя на камеры с технологией «Tesla Vision». Илон Маск назвал лидар «бесполезной затеей» и сказал, что те, кто на него полагается, «обречены». Сервис роботакси Tesla, запущенный в Остине в 2025 году, работает исключительно с камерами. Мы ранее подробно освещали противостояние технологий Tesla Vision и лидара.

Пока что результаты совпадают с указанной Долговым точной максимальной цифрой. Собственные данные Tesla о роботакси показывают уровень аварий примерно в три раза выше, чем у водителей-людей, даже при наличии человека в качестве наблюдателя на переднем сиденье. Маск утверждал, что FSD безопаснее людей, и это подтверждается каждой новой версией продукта, однако данные до сих пор не подтвердили его слова, даже после значительной обработки со стороны Tesla.

Waymo достигает показателей, которые, по словам Долгова, невозможно получить только с помощью камер. В её последнем отчёте о безопасности, основанном на 220 миллионах миль пробега только пассажиров, указано, что количество серьёзных аварий на 94% меньше, чем при участии водителей-людей на той же дистанции, что примерно в 17 раз лучше. В настоящее время Waymo обслуживает около полумиллиона платных поездок в неделю в 15 городах США и стремится достичь цели в миллион поездок в неделю, несмотря на утверждения Маска о том, что у Waymo «никогда не было шансов» против Tesla.

Недавно Tesla подтвердила, что за прошлый год с момента запуска своего роботакси накопила 380 000 миль без участия водителя. Сервис беспилотных такси Waymo достигает этого показателя за один день.

Мнение Electrek

Это самая полезная версия дискуссии о преимуществах лидаров по сравнению с камерами, которую я видел: Dolgov не притворяется, что камеры бесполезны. Он соглашается с тем, что всегда подчеркивают сторонники Tesla. Да, люди управляют автомобилем с помощью двух глаз, и да, одни лишь камеры могут создать действительно хороший продукт для помощи водителю. Но спор не в этом. Спор заключается в том, может ли то, что «достаточно хорошо для помощи водителю», когда-либо стать «достаточно хорошим для замены водителя», и его ответ — нет, потому что точность датчиков ограничена до тех пор, пока не будет достигнут последний уровень качества.

Теперь Tesla приводит в пример свой действующий сервис Robotaxi как доказательство того, что человек может быть исключен из процесса управления, но Долгов также сказал, что использование только камер подходит для демонстрации, и именно это сейчас и делает сервис Robotaxi от Tesla.

Tesla только что подтвердила, что общее количество пройденных километров без наблюдения на сегодняшний день составляет 380 000 километров. По сути, это демонстрация работы системы на низких скоростях в небольших зонах в Техасе.

Инвесторам Tesla следует обратить внимание на аспект, связанный с цифрой 9. Компания уже много лет находится на пологой части кривой развития, где каждая новая версия системы FSD кажется значительно лучше предыдущей, и Маск продолжает устремляться вверх по этой кривой к созданию полноценных роботакси. Долгов точно объясняет, почему эта траектория прерывается: первоначальные успехи достигаются легко, но дальнейший этап сопряжен с серьезными трудностями, причем именно на этом этапе возникают все проблемы с безопасностью при еженедельных поездках на миллионы километров.

Цена тоже имеет значение, поскольку аргумент «лидар слишком дорог» является последней технической преградой для решений, основанных исключительно на камерах. Waymo уже находится на шестом поколении оборудования и утверждает, что стоимость быстро снижается. Если датчики продолжают становиться дешевле, в то время как решения с камерами постоянно натыкаются на те же проблемы, утверждение «камеры — это прагматичный выбор» с каждым годом теряет актуальность.

Мы слышим, что Waymo близка к тому, чтобы вся её система (автомобиль + набор датчиков Waymo и водитель) стоила около 60 000 долларов. В таком случае наличие системы, способной работать в масштабах, гораздо важнее, чем преимущество в стоимости автомобиля в размере около 20 000 долларов.