VW должна экономить: скоро китайские технологии в Европе?
Концерн Volkswagen сможет сэкономить до пяти миллиардов евро, если начнет использовать разработанную в Китае электронную архитектуру CEA также в европейских моделях большого объема производства. Однако для моделей за пределами Китая планируется создание программного альянса с Rivian. Это вызывает дискуссии в совете директоров.
Электроника CEA уже доказала свою надежность в Китае и используется также в модели VW ID. Era 9X, разработанной для китайского рынка.
Изображение: VW
Концерн VW Group Core, включающий бренды VW, Skoda и Cupra, должен к 2030 году улучшить свои финансовые показатели примерно на 12 миллиардов евро и сократить запланированные инвестиции примерно на 15 миллиардов евро. На этом фоне руководитель бренда Томас Шефер и член совета директоров по Китаю Ральф Брандштеттер предлагают использовать разработанную для китайского рынка электронную архитектуру CEA в будущем также в европейских автомобилях, таких как ID.Golf, ID.Passat или Skoda Enyaq. Об этих планах сообщил журнал Manager Magazin со ссылкой на информированные источники. Речь идет конкретно о моделях среднего класса на новой платформе SSP, расположенных выше категории малолитражных автомобилей. По оценкам, это будет три четверти всех будущих электромобилей в концерне.
Китайская технология дешевле, чем архитектура Rivian
Архитектура CEA была разработана в китайском центре разработок VCTC (Volkswagen China Technology Company) в Хэфэе совместно с компанией Xpeng. У Шефера появился ещё один сторонник — генеральный директор VCTC Томас Ульбрих, который реализовал партнерство с Xpeng и привёл систему CEA к готовности к серийному производству для концерна VW. Эта система уже успешно используется в Китае в моделях ID. Aura и ID. Era, тогда как европейские программные платформы в Audi и Porsche неоднократно становились причиной задержек.
Архитектура, разработанная компанией Rivian для будущих моделей, также значительно дороже решений из Китая. По данным журнала Manager Magazin, стоимость одного часа работы разработчика в калифорнийском совместном предприятии Rivian RVT составляет около 174 евро, тогда как в Китае — примерно 60 евро. Для сравнения: в Германии стоимость одного часа работы составляет 120 евро. По мнению сторонников перехода на европейскую разработку с использованием программного обеспечения Rivian, электромобиль вроде будущего Tiguan будет стоить примерно на 8.000 евро дороже, чем при разработке в Китае. Переход основных моделей на архитектуру CEA позволит сэкономить от четырех до пяти миллиардов евро.
В то же время конкуренция уже оказывает давление на темпы развития. Руководитель Opel Флориан Хюттль уже объявил о выпуске полностью электрического SUV класса C к 2028 году, основанного на электротехнической архитектуре Leapmotor B10. В концерне VW существует опасение, что после первого проекта Opel компания Stellantis постепенно заменит технологии всех своих массовых брендов на более дешевые решения Leapmotor.
При смене поставщика проект Rivian может столкнуться с высокими затратами
В совете директоров есть противодействие плану Шефера. Глава Audi Гернот Дёлльнер участвовал в создании альянса с Rivian и на рынках за пределами Китая опирается на американское программное обеспечение. Если бренды с большим объемом производства перейдут на китайскую технологию, проект Rivian потеряет возможность выпускать большие объемы автомобилей. Это может привести к увеличению постоянных затрат на один автомобиль для таких брендов, как Audi или Porsche. По словам стратегов Шефера, основная группа брендов все равно сможет сэкономить три миллиарда евро чистой прибыли, даже если ей придется продолжать финансировать совместное предприятие с Rivian.
Ещё одним препятствием является адаптация китайского программного обеспечения к европейским стандартам кибербезопасности и сертификации, поскольку это требует дополнительной разработки и сопряжено с расходами. К тому же китайское программное обеспечение в США практически невозможно внедрить исключительно по политическим причинам. И ещё: если разработочные работы будут систематически переноситься в Хэфэй, рабочие места в европейской сфере разработки программного обеспечения окажутся под ещё большим давлением.
Окончательное решение принимает совет директоров Volkswagen AG под руководством генерального директора Оливера Блуме. Ключевую роль играет финансовый директор Арно Антлиц, чьё мнение имеет особое значение при выполнении огромных требований к сокращению расходов.