VW может привезти китайские технологии в Европу на фоне давления по снижению затрат
Группа Volkswagen может сэкономить до пяти миллиардов евро, если внедрит разработанную в Китае электронную архитектуру CEA в свои европейские модели массового производства. Однако для моделей, предназначенных для рынков за пределами Китая, планируется создание союза по разработке программного обеспечения с компанией Rivian. Это вызвало дискуссии в Совете управления.
Источник изображения: VW
Группа брендов Volkswagen Core, в которую входят VW, Škoda и Cupra, должна улучшить свои финансовые показатели примерно на 12 миллиардов евро к 2030 году и сократить запланированные инвестиции почти на 15 миллиардов евро. На этом фоне руководитель бренда Томас Шефер и член совета директоров в Китае Ральф Брандштеттер предложили использовать электронную архитектуру CEA, разработанную для китайского рынка, в будущих европейских автомобилях, таких как ID.Golf, ID.Passat или Škoda Enyaq. По данным _Manager Magazin_, по словам внутренних источников, акцент делается на сегментах с высокими объемами производства на новой платформе SSP — от моделей размером с ID.Polo до автомобилей размером с Tiguan. По оценкам, это касается трех четвертей всех будущих электромобилей в группе.
Китайские технологии дешевле, чем архитектура Rivian
Архитектура CEA была разработана в компании Volkswagen China Technology Company (VCTC) в Хэфэе в сотрудничестве с Xpeng. У Шефера появился ещё один сторонник — генеральный директор VCTC Томас Ульбрих, который наладил партнерство с Xpeng и привёл систему CEA в готовность к производству в рамках группы VW. Эта система уже успешно внедрена в Китае в таких моделях, как ID. Aura и ID. Era, тогда как европейские программные платформы в Audi и Porsche неоднократно приводили к задержкам.
Архитектура, запланированная Rivian для будущего использования, также значительно дороже решения из Китая. По данным _Manager Magazin_, стоимость одного часа работы разработчика в калифорнийском совместном предприятии Rivian RVT составляет около 174 евро. В Китае эта цифра — около 60 евро. Для сравнения, ставка за час в Германии составляет 120 евро. Сторонники перехода на китайское программирование утверждают, что электромобиль вроде нового Tiguan обошёлся бы примерно на 8 000 евро дороже с использованием программного обеспечения Rivian. Переход серийных моделей на архитектуру CEA мог бы сэкономить от четырёх до пяти миллиардов евро.
Соревнование уже ускоряется. Генеральный директор Opel Флориан Хюттл объявил о выпуске полностью электрического внедорожника класса C к 2028 году, основанного на электрической архитектуре модели Leapmotor B10. В составе группы VW существуют опасения, что после первого проекта Opel компания Stellantis постепенно переведет всю свою линейку брендов массового рынка на более экономичные технологии Leapmotor.
Такой сдвиг может привести к высоким затратам для Rivian
В совете директоров существует сопротивление плану Шефера. Генеральный директор Audi Гернот Дёллнер способствовал созданию альянса Rivian и полагается на американское программное обеспечение за пределами Китая. Если бренды с большим объемом производства перейдут на китайские технологии, проект Rivian потеряет значительные объемы производства. Это может привести к повышению постоянных затрат на единицу автомобиля для оставшихся брендов, таких как Audi или Porsche. По мнению стратегов Шефера, основная группа брендов все равно сможет сэкономить три миллиарда евро в чистом выражении, даже если будет продолжать совместно финансировать совместное предприятие Rivian.
Ещё одним препятствием является адаптация китайского программного обеспечения к европейским стандартам кибербезопасности и утверждения, поскольку это требует дополнительной разработки и сопряжено с затратами. Кроме того, из-за политических причин китайское программное обеспечение вряд ли найдёт поддержку на рынке США. Более того, если разработческие мероприятия будут систематически переноситься в Хэфэй, рабочие места в европейской сфере разработки программного обеспечения могут оказаться под ещё большим давлением.
Окончательное решение принимает исполнительный совет Volkswagen AG под руководством генерального директора компании Оливера Блюме. Предполагается, что решающую роль сыграет финансовый директор Арно Антлиц, чьё мнение имеет особую весомость учитывая огромные требования к сокращению расходов.