Volkswagen Mission Efficiency показал эффективность 9 миль на кВт·ч в дорожных тестах

Volkswagen представил электрический купе, которое на европейском тест-драйве показало расстояние пробега около девяти миль на киловатт-час, демонстрируя, как аэродинамический дизайн может увеличить запас хода электромобиля без необходимости использования огромной батареи. Этот прототип, одобренный для дорожных испытаний и названный Mission Efficiency, сочетает в себе технологии модели ID. Polo с обтекаемым кузовом и модифицированной батареей ёмкостью 54,9 киловатт-час.

Во время поездки протяженностью 1 278,36 км из Вольфсбурга в Вену, без учета потерь при зарядке, автомобиль показал расход энергии 6,89 киловатт-час на 100 км. Это примерно 794 мили, преодолетые с одной только остановкой для зарядки. С учетом потерь при зарядке расход составил 7,51 киловатт-час на 100 км, что эквивалентно примерно 8,3 мили на киловатт-час.

Volkswagen называет Mission Efficiency самым эффективным в мире электромобилем, близким к серийному производству, утверждая, что он установил три мировых рекорда в области аэродинамики и расхода энергии. Однако это всё ещё концепт-кар, не предназначенный для продажи. В описании институт Record Institute категория этого автомобиля определена как «электромобиль на четыре места, близкий к серийному производству и подходящий для повседневного использования».

Этот рекорд демонстрирует, чего можно достичь за счёт снижения аэродинамического сопротивления с использованием простой электрической трансмиссии. Однако здесь есть и оговорки: средняя скорость движения по дороге составляла около 42 миль в час, а полезная ёмкость аккумулятора была увеличена по сравнению с серийной версией ради создания этого автомобиля для ограниченного использования.

Запланированный маршрут проходил от немецкого центра разработок Volkswagen в Вольфсбурге через Познань в Польше и Оломоуц в Чешской Республике до столицы Австрии. Средняя скорость составляла 67,72 км/ч, а максимальная — 138 км/ч, что примерно соответствует 86 миль в час. По прибытии автомобиль показал, что у него осталось ещё 164 км пробега, что примерно равно 102 милям.

В пресс-релизе не указано продолжительность остановки для зарядки и количество добавленной энергии, поэтому невозможно определить, с какой скоростью можно было бы преодолеть аналогичный путь.

Этот оставшийся пробег не следует путать с сертифицированным расстоянием пробега. К тому же весь путь не был пройден за один раз зарядки. Тем не менее результаты потребления показывают возможность сокращения энергии, необходимой для преодоления больших расстояний, что влияет на частоту зарядки и эксплуатационные расходы.

Для водителей полезно различать показатели расхода энергии с учётом и без учёта потерь во время зарядки. Меньшее значение отражает расход энергии транспортным средством, в то время как большее значение учитывает также энергию, потерянную в процессе зарядки. Второй показатель дает более полную картину при оценке затрат на электроэнергию.

Volkswagen также зафиксировал показатель потребления энергии в 6,48 кВт·ч на 100 км при «идеальной поездке». Для этого автомобиль двигался с постоянной скоростью 68 км/ч, избегал подъемов и отключал вспомогательные устройства, такие как кондиционер. Следовательно, это отдельный результат, полученный в специально созданных благоприятных условиях, а не показатель потребления энергии во время поездки в Вену.

В центре проекта находится коэффициент сопротивления воздуха 0,158, который, по утверждению Volkswagen, является рекордом среди автомобилей, одобренных к эксплуатации на дорогах. Прототип сочетает этот показатель с площадью передней части кузова в 2,08 квадратных метров. Оба показателя важны, поскольку энергия, необходимая для преодоления сопротивления воздуха, зависит как от площади передней части автомобиля, так и от его аэродинамической формы.

Кузов имеет форму слезинки, задние колеса закрыты, а нижняя часть кузова полностью защищена. Активные охлаждающие клапаны регулируют поток воздуха, в то время как дверные окна без рам и ручки дверей, расположенные на одном уровне с поверхностью кузова, способствуют минимизации помех на его поверхности.

По данным Volkswagen, расход топлива на скорости свыше 80 км/ч на 30% ниже, чем у стандартного ID. Polo. При скорости 140 км/ч модель Mission Efficiency потребляет примерно столько же энергии, сколько хэтчбек на скорости 100 км/ч. Эти сравнения подчеркивают, почему аэродинамика имеет особое значение для эффективности движения по автомагистралям, где преодоление сопротивления воздуха становится всё более серьезной нагрузкой на аккумулятор.

Несмотря на специализированный кузов, прототип использует технологию переднеприводной схемы MEB+, лежащую в основе ID. Polo и ID. Cross. Его электродвигатель мощностью 99 кВт, эквивалентный 135 л.с., и высоковольтный аккумулятор взяты с серийных компонентов.

«Эффективность миссии — это идеальный способ показать, что отличает Volkswagen в эпоху электромобилей: технологии для широких масс, а не только для немногих», — сказал генеральный директор бренда Volkswagen Томас Шефер.

Аккумулятор отличается от того, который используется в серийной версии. Благодаря программному обеспечению полезная емкость увеличивается с 52,0 кВт·ч до 54,9 кВт·ч. Volkswagen утверждает, что стандартные ограничения способствуют обеспечению долговечности аккумулятора в серийном производстве, тогда как такие условия не применяются к прототипу, используемому в ограниченном количестве экземпляров. Поэтому покупателям следует различать характеристики аккумулятора прототипа и серийной машины.

Глава отдела технического развития Volkswagen Кай Грюнитц заявил, что трансмиссия была разработана для всех моделей на базе переднеприводной платформы MEB+ и характеризуется небольшим весом и высокой эффективностью. Цель проекта — продемонстрировать потенциал этой системы наряду с работами компании в области аэродинамики.

Длина автомобиля Mission Efficiency составляет 4,775 мм, а высота — всего 1,392 мм. Благодаря купе-кузову здесь предусмотрена компоновка 2+2, а объем багажного отделения — 481 литр; кроме того, имеются дополнительные места для хранения под задними сиденьями и в боковинах кузова для мелких предметов и оборудования для зарядки.

Задние сиденья предназначены примерно для пассажиров ростом 1,60 метра или менее. Volkswagen утверждает, что в теории прототип может подойти для молодой семьи из четырех человек, однако это утверждение подчеркивает компромиссы, связанные с его пригодностью для ежедневного использования. Конструкция сочетает в себе компоненты ID. Polo с самостоятельными алюминиевыми элементами, а также деталями из полимеров с усилением углеродным волокном и арамидных композитов.

Изменения в шасси способствуют дальнейшему повышению эффективности. Передняя подвеска типа MacPherson и гидравлические тормоза взяты у модели ID. Polo, тогда как сзади используется электромеханическая тормозная система, разработанная совместно с AUMOVIO. Volkswagen утверждает, что это снижает потери из-за трения, исключает необходимость в задних гидравлических трубопроводах и жидкости, а также позволяет регулировать распределение тормозной силы, что улучшает восстановление энергии и стабильность на поворотах.

Особое внимание уделили колесам и шинам, поскольку, по словам Volkswagen, они составляют 25–30% аэродинамического сопротивления. Тщательно прилегающие передние картеры колес снижают турбулентность, в то время как запатентованные отводы с внутренней стороны всех четырех колес предотвращают попадание воздуха в ободья. Плоские внешние накладки на колеса дополнительно сглаживают поток воздуха.

Компания Continental разработала концептуальные шины на основе модели EcoContact 7. Их сопротивление качению составляет 4,9 кг на тонну, что примерно на 25% ниже порогового значения для лучшего класса по европейской маркировке шин — A. Изменения в конструкции боковин и составе протектора снижают потери энергии во время качения шин.

Фотовольтаическая система мощностью 370 Вт, встроенная в стеклянную крышу и багажник, обеспечивает электропитание внутренних устройств автомобиля. Volkswagen утверждает, что это может увеличить реальный радиус действия на 30 км, примерно 19 миль, в день в зависимости от сезона, местоположения и погоды.

Внутри автомобиля использование легких материалов способствует снижению веса. Вместо традиционной аудиосистемы используется портативный Bluetooth-динамик, а вместо встроенного дисплея для информационных развлечений пассажиры могут использовать смартфон или планшет. Эти решения демонстрируют, что программа повышения эффективности распространяется не только на силовую установку и дизайн кузова, но и на оборудование в салоне.

Вольксваген утверждает, что прототип имеет разрешение на эксплуатацию на дорогах ЕС и соответствует требованиям к безопасности, прочности конструкции и устойчивости при авариях. Руководитель отдела дизайна Андреас Миндт сравнивает его с XL1 — стильным гибридом с возможностью зарядки от сети, представленным в 2013 году. Модель Mission Efficiency продолжает традиции этой машины, направленные на снижение энергопотребления, теперь уже с полностью электрической силовой установкой, однако Вольксваген пока не объявил никаких планов по производству или ценообразованию для этой концепции.