Транспорт для жизни: когда Kia EV5 превращается в аккумулятор для кемпинга
Для Kia EV5 Earth с передним приводом и 19-дюймовыми колесами производитель указывает запас хода по стандарту WLTP в 520 километров и расход энергии в 17,1 кВт·ч на 100 км. Моя летняя пробная машина цвета Ivory Silver Metallic с дополнительным оснащением стоит 54 250 евро. Нужно вскипятить воду, зарядить ноутбук или воспользоваться феном — а рядом нет розетки? Неважно. Ведь в машине достаточно электроэнергии. Однажды на небольшом кемпинге недалеко от польского побережья Балтийского моря стало ясно, что именно одна из функций является одной из главных сильных сторон Kia EV5 во время этой поездки, функция, которая в обычном отчете о поездке, вероятно, получила бы всего несколько строк: Vehicle-to-Load.
Но по порядку. Ведь это скорее не классическое тестирование Kia EV5 — такие уже существуют у electrive — а отчёт о путешествии. Чуть менее трёх недель настоящей жизни вместо тестовых маршрутов. Сначала Берлин и Бранденбург, затем небольшой кемпер, и в путь по району озёр Фельдберг, Узедом и Западная Померания почти до Лебы на польском Балтийском море, где ждут огромные песчаные дюны.
Мой спутник — Mink Camper 2.0. Небольшой кемпер в форме слезинки с пустым весом 490 килограммов и допустимой полной массой 750 килограммов. То есть совершенно противоположность тем огромным белым кемперам, за которыми на автостраде иногда прячутся целые семьи со всей домашней утварью.
В Берлине кажется довольно большим, в Бранденбурге — идеальным
Прежде чем Mink сможет появиться на дорогах вместе с Kia, запланированы несколько дней обычной эксплуатации. И сразу бросается в глаза размер EV5: он огромен. Не только с объективной точки зрения — длина 4,61 метра и ширина 1,875 метра — но и с субъективной точки зрения, сидя за рулём. Капот мощно выступает вперёд, его внешние края плохо видны, и при парковке в берлинских местах для автомобилей приходится сначала привыкать к таким габаритам.
С точки зрения внешнего вида Kia и так не скрывает своей массы. Прямой передний бампер, практически полностью закрытый радиаторный решёток и выразительная система освещения делают его довольно заметным. Поскольку EV5 пока ещё не стоит на каждом углу, здесь и там можно увидеть любопытные взгляды.
Тем не менее Берлин — это не его сильная сторона. Уже поиск места для парковки с помощью более мелких автомобилей проще и приятнее.
Как только выезжаешь в Бранденбург, картина меняется. В районе Остпригниц-Руппин много узких дорог, плохих обочин и тропинок, где при встрече с противоположным транспортом приходится иногда уступать дорогу, съезжая на гравий на двух колесах. Именно там большой Kia вдруг кажется идеальным выбором. 167 миллиметров дорожного просвета, высокое положение сиденья, комфортная подвеска — благодаря этому даже на проселочной дороге не нужно вздрагивать от каждого ухаба.
Подвеска явно ориентирована на комфорт. Она довольно мягкая и создает ощущение качки. Те, кто недавно пользовался современным внедорожником BMW, знают, что там контроль над автомобилем более точный и изысканный. Kia EV5 подходит к этому более спокойно. Спортивный стиль — это другое: кузов наклоняется в поворотах. Но для поставленной перед ним задачи это вполне подходит.
Теперь появляется Mink
Ведь теперь к нему присоединяется небольшой кемпер.
Автомобиль с передним приводом может тянуть прицеп массой до 1.200 килограммов. Для небольшого Mink этого более чем достаточно. Kia предоставляет модели FWD мощностью 160 кВт или 218 л.с. и максимальным крутящим моментом 295 Нм на переднюю ось. На бумаге это не выдающиеся показатели, но в сочетании с легким кемпером — более чем достаточно.
Преимущества электропривода становятся заметны с первых же километров: нет переключений передач, нет необходимости разгонять двигатель до высоких оборотов, нет проблем с разгоном. Kia EV5 легко тянет прицеп Mink — плавно, бесшумно и совершенно неприметно. Именно так и должно быть.
Через несколько километров почти забываешь, что сзади вообще есть какой-то прицеп. Компактный кемпер остается стабильно позади Kia и благодаря своим размерам отлично находится в его тени. Даже на плохих дорогах такая пара работает очень хорошо.
Только на пыльной или песчаной поверхности передний привод напоминает о том, что 295 Нм крутящего момента должны поступать исключительно на передние колеса. В таких условиях при более сильном разгоне может возникнуть пробуксовка. Тем, кто хочет регулярно ездить со своим EV5 по мокрым кемпинговым лугам, гравию или плохим дорогам, стоит обдумать возможность использования полноприводной версии.
Первая крупная общая станция — это фестиваль 3000Grad в районе озер Фельдберг на юго-востоке округа Мекленбургская озерная равнина. Кемпер на лугу, Kia рядом — и готово небольшое базовое лагерь. Багаж и одежда помещаются в электромобиль, а спать можно в Mink.
И здесь впервые пригождается большой аккумулятор для питания.
81,4 кВт·ч для чайника и фена
В версии Earth Kia EV5 оснащается стандартной функцией Vehicle-to-Load (V2L), позволяющей подавать энергию на внешние устройства мощностью до 3,6 кВт. Для этого в багажнике предусмотрена розетка 230 вольт, а также адаптер для зарядного разъема.
На фестивале это удобно. Во время дальнейшего путешествия это становится по-настоящему полезно.
Из района озер Фельдберг мы сначала направились в Камп-ам-Пеенестром, расположенный напротив Узедома. На небольшой зоне отдыха у воды мы могли бы воспользоваться розеткой, но не стали этого делать. Зачем? У модели Mink есть собственный аккумулятор вместе с солнечной панелью для освещения и более мелких устройств на 12 вольт. Когда требуется больше мощности, под рукой всегда есть аккумулятор ёмкостью 81,4 кВт·ч.
Таким образом, достаточно установить адаптер V2L в Kia и подключить провод к кемперу — и электромобиль превращается в довольно мощный источник питания для кемпинга.
На следующий день мы направляемся через Узедом и Швиноуйще в Польшу, а затем дальше — в Смолдиньский лес у побережья Балтийского моря. Там мы остаемся на четыре дня на небольшом кемпинге. Как и раньше, устройство Mink не находится прямо у розетки. Но это совершенно не важно. Нажатие кнопки на адаптере V2L — и появляется электричество. Наполняем чайник, заряжаем ноутбук, пользуемся феном. Выключаем электричество. Всё готово.
Именно чайник становится самым энергозатратным устройством. Те, кто когда-либо пробовал вскипятить большую кастрюлю воды для макарон на небольшой газовой плитке в кемпинге, понимают почему. Сначала нагреваем воду электричеством, затем ненадолго переключаемся на газовую плитку — и всё готово. Следующий шаг в развитии уже запланирован: небольшая электрическая плита. Тогда газовая плитка сможет использоваться лишь в качестве резерва.
Таким образом, функция V2L вдруг приобретает совершенно другое значение, чем указано в технической документации. Конечно, с помощью 3,6 кВт можно зарядить электровелосипед или использовать электринструменты. Однако во время кемпинга эта функция позволяет просто обойтись без классического подключения к сети.
К сожалению, я не измерял отдельно, сколько киловатт-часов за время путешествия фактически поступило из автомобиля в быт кемперов. Для научного тестирования функции V2L это путешествие не годится, но для получения практического представления — подходит.
А что делает кемпер с дальностью поездки?
Вероятно, более интересный вопрос заключается в следующем: сколько на самом деле занимает запас хода у такого кемпера? Ведь кемперы и электромобили не всегда считаются естественными партнерами. Здесь важна дополнительная масса, но главное — аэродинамика. Высокий кемпер может существенно увеличить расход электромобиля на автостраде.
У Mink здесь есть несправедливое преимущество: он низкий, компактный и по крайней мере частично скрывается за большой передней панелью Kia EV5. К тому же использование прицепа неизбежно приводит к более умеренной скорости движения.
И вот что удивительно: большой скачок запаса хода во время нашего путешествия не произошел.
На первом хорошо задокументированном длинном участке автомагистрали в Польше бортовой компьютер после 192 километров показывает показатель 24,4 кВт·ч/100 км. Затем следуют 38 километров скоростной сельской дороги с показателем 26,0 кВт·ч/100 км. На ещё одном участке протяженностью 174 километра в направлении Германии при температуре около 22 градусов и слабом противном ветре показатель составляет 24,1 кВт·ч/100 км.
Таким образом, за всю пройденную дистанцию в 404 километра средний показатель по бортовому компьютеру составляет около 24,4 кВт·ч/100 км. Это удивительно мало. Тем более что Kia для модели EV5 Earth с 19-дюймовыми колесами уже указывает показатель WLTP на автомагистрали в 23,3 кВт·ч/100 км. Конечно, сравнение несовершенно: с прицепом едешь значительно медленнее, чем при быстрой поездке на одном автомобиле по автомагистрали. Но именно в этом и заключается суть практического использования.
При расходе 24,4 кВт·ч на 100 км теоретически при номинальной ёмкости аккумулятора в 81,4 кВт·ч можно проехать около 330 километров, если полностью разрядить батарею. Конечно, никто этого не делает. Наши реальные расстояния в поездках составляли примерно от 250 до 300 километров — что как раз соответствует диапазону, когда водителю, пассажиру или туристу в любом случае нужна перерыв. Для состава из электрического внедорожника весом более двух тонн и прицепа это действительно приемлемо!
Зарядка в Польше: Kia EV5 здесь не проблема
Более того, Kia EV5 и не стремится устанавливать рекорды при быстрой зарядке. Его архитектура на 400 вольт позволяет достигать максимум 150 кВт; Kia указывает, что для зарядки от 10 до 80 процентов хватает 30 минут. По сравнению с системами на 800 вольт, обеспечивающими более 250 или даже 300 кВт, это звучит не так впечатляюще. Однако во время нашего путешествия это почти совсем не мешало.
Более серьезной проблемой являются отдельные зарядные станции. В Плоты первая выбранная быстрая зарядка находится на техобслуживании, а соседняя колонка занята. Поскольку в аккумуляторе еще достаточно энергии, мы направляемся в торговый центр. Там старая колонка не может нормально взаимодействовать с нами ни через Ad-hoc-оплату, ни через свой терминал для карт. В итоге помогает именно немецкая зарядная карта благодаря функции роуминга. Это дороже, но по крайней мере электричество поступает.
Позже в Лебе ситуация аналогичная: отдельные точки зарядки вместо крупных парков, Ad-hoc-оплата с собственными особенностями. И снова в конце работает принесенная зарядная карта. На практике иногда красивые карты инфраструктуры оказываются менее эффективными.
В любом случае EV5 для использования с прицепом оснащен небольшой деталью, которая оказывается крайне умной: разъем зарядки расположен справа спереди, за передним колесом. В обычной жизни это требует привыкания. Однако когда прицеп — это кемпер, это может стоить золота. Если зарядная колонка находится спереди на парковке, достаточно просто подъехать вперед, зарядиться, а затем отъехать назад. Отсоединять прицеп? Не нужно — если вокруг достаточно места. Мы особенно ценим зарядные площадки у супермаркетов, там обычно хватает пространства для маневров или уклонения от других участников дорожного движения. В таком случае разъем зарядки сзади был бы гораздо менее удобен.
Kia знает, что сзади что-то висит
Компания Kia также подумала о прицепах с точки зрения программного обеспечения. Как только к автомобилю подключается прицеп, EV5 переходит в режим тягача и учитывает его при оценке дальности поездки. Кроме того, можно указать, является ли прицеп легким, средним или тяжелым.
Это решение работает во время путешествий довольно надежно. Показанная оставшаяся дальность быстро корректируется с учетом значительно более высокого расхода энергии, тем самым снижая тревогу по поводу дальности поездки у водителя.
Тем более странно, что именно подробные показатели расхода энергии во время поездки оказались не такими уж простыми для нахождения. Четкого отображения расхода во время поездки, какое я привык видеть у других автомобилей, в Kia EV5 совершенно не было. Есть лишь детальная индикация на центральном 12,3-дюймовом дисплее за рулем, которую сначала нужно найти. На среднем сенсорном экране хотя бы имеется столбчатая диаграмма, отсортированная по дням и поездкам. Именно там я позже нашел необходимые данные о расходе энергии для этого отчета.
В целом кокпит представляет собой странную смесь дигитальных и очень аналоговых элементов. Дисплеев здесь много, но некоторая информация расположена не слишком удобно. Правую часть центрального сенсорного экрана практически невозможно достать без особых усилий, а часть элементов управления климат-контролем с точки зрения водителя находится за рулём. К тому же при опоре на панели под дисплеями иногда случайно нажимаются на них.
В то же время для почти всего по-прежнему существуют кнопки или рычаги. Багажник, крышка багажника, стояночный тормоз, выбор передач — Kia явно не относится к школе «только экран, больше ничего». Мне это в принципе ближе. Только из-за этого пластиковый кокпит в некоторых местах кажется менее современным по сравнению с впечатляюще оформленной кузовной частью снаружи.
Помощник постоянно пытается отправить меня спать
На длинных дистанциях — в нашем случае также при движении в тени грузовиков — системы помощи становятся ключевыми. Но здесь не всё так просто.
Система предупреждения о снижении внимания порой заставляет водителя делать перерыв сразу после старта — и делает это удивительно настойчиво. Что я сделал с её датчиками, я не знаю.
У системы удержания в полосе движения тоже есть проблемы на некоторых узких польских дорогах. Система сильно ориентируется на правую разметку и стремится держаться от неё на расстоянии — даже когда с противоположной стороны приближается транспорт. Тогда кажется, что нужно управлять автомобилем в противоположном направлении, хотя система должна помогать, а не мешать.
На автомагистрали ситуация выглядит лучше. Там EV5 едет спокойно, тихо и без лишнего волнения. Это касается также версии с кемпером. Режимы вождения Eco, Normal и Sport немного меняют его характеристики, причем название «Sport» может создавать ожидания, которые большой SUV с мягкой подвеской и передним приводом не стремится, да и не обязан, выполнять. EV5 — это автомобиль для путешествий. Тот, который предпочитает плавно двигаться, а не резко проходить повороты. И с кемпером Mink это подходит весьма хорошо.
Багажник большой — но не огромный
Внутреннее пространство также обеспечивает достаточно места. Kia EV5 имеет пять полностью функциональных сидений и официально 566 литров пространства для багажа; при сложенном заднем сиденье это число достигает 1.650 литров. Кроме того, есть Frunk.
Тем не менее багажник субъективно кажется не таким уж огромным, как может показаться из-за квадратных форм кузова. Двойной пол под грузом занимает значительную часть высоты. Зато под ним можно хранить мелочи, кабели или принадлежности для кемпинга, а сам пол остается практически ровным.
Во время этой поездки Kia в любом случае служит передвижным складом. В Mink спят, а остальное хранится в EV5. Как известно, при кемпинге накапливается удивительное количество вещей.
Вывод: при кемпинге важно то, что даёт аккумулятор
В конце этого путешествия решающим фактором оказывается не мощность зарядки EV5, не его ускорение и тем более не максимальная скорость.
Это сочетание трёх довольно незаметных характеристик: большой аккумулятор, разумная грузоподъёмность прицепа и технология Vehicle-to-Load.
Kia EV5 с легкостью тянет небольшой кемпер, обеспечивая реалистичные расстояния в путешествии от 250 до 300 километров даже с прицепом, и на самых сложных участках дороги с Mink потребляет примерно 24–26 кВт·ч на 100 км. Это значительно меньше, чем можно было бы ожидать при упоминании «электромобиль плюс фургон». Конечно, здесь помогает небольшой и относительно эффективный с аэродинамической точки зрения Mink. С семейным караваном высотой два метра пятьдесят ситуация, вероятно, выглядела бы иначе.
В то же время электропривод открывает при кемпинге новые возможности, которых просто не имеет дизельный внедорожник. Аккумулятор ёмкостью 81,4 кВт·ч — это не только источник энергии для движения, но и по желанию розетка для повседневных нужд. Варка воды, зарядка ноутбука, сушка волос — возможно, в будущем даже полностью электрическая готовка. Vehicle-to-Live вместо Vehicle-to-Load.
Возможно, именно это является более интересным выводом этой поездки: когда речь идет об электромобиле с кемпером, следует говорить не только о том, сколько дополнительной энергии потребляет прицеп. Но и о том, что можно сделать с энергией в автомобиле по прибытии на место.