ЕС хочет ограничить гибриды из Китая. После электромобилей теперь в фокусе находятся PHEV.

Европейский союз оказывает давление на Китай с требованием добровольно ограничить экспорт гибридных автомобилей в Европу, и при отсутствии соглашения рассматривается возможность введения более высоких тарифов. Эта тема снова всплыла 17 сентября 2026 года, когда Financial Times сообщил о переговорах в рамках союза перед встречами в Пекине в октябре.

Оглавление

Показать

Скрыть

Для европейского рынка это довольно ясный сигнал. После давления на электромобили из Китая Брюссель заметил, что некоторые производители просто перешли на гибридные автомобили с возможностью зарядки от сети, поскольку там барьеры намного ниже.

Откуда такие действия Брюсселя

Сегодня электромобили, производимые в Китае и продаваемые в ЕС, облагаются дополнительными антисубсидиарными тарифами, вступившими в силу в октябре 2024 года. Помимо базовой ставки в 10% добавляются сборы, зависящие от производителя. Для BYD это в сумме 27%, для Geely — 28,8%, а для SAIC — целых 45,3%.

У гибридов с такой нагрузкой он отсутствует. На них распространяется обычная таможенная пошлина в размере 10%. И именно здесь возникла лакуна, которую китайские бренды очень умело использовали.

Импорт гибридов из Китая в ЕС вырос с 3 800 автомобилей в октябре 2024 года до 50 000 в июле 2026 года. Это более чем в тринадцать раз больше за менее чем два года. В то же время средние цены на эти автомобили снижались, поэтому давление на европейских производителей стало ещё больше.

Брюссель не скрывает своей цели. Речь идет о защите рабочих мест и автомобильной промышленности в Европе. Термин «управляемая торговля» звучит строго, но трудно притворяться, что это всего лишь техническая корректировка тарифов. Это уже обычная промышленная политика.

Речь идет не обо всех китайских автомобилях, а о смене канала поступления

Из-за тарифов на BEV продажи китайских электромобилей в Европе не исчезли, но росли медленнее. В то же время сильно ускорились продажи гибридов, особенно PHEV. Это было предсказуемо. Когда один путь закрывается, производители находят другой.

Особенно активными были бренды, у которых уже была укрепленная позиция или сеть в Европе, такие как BYD и MG. С коммерческой точки зрения логика была проста: PHEV облагаются более низкими тарифами, а клиент по-прежнему получает автомобиль с розеткой и большим общим радиусом действия, который на бумаге выглядит «более европейским», чем классические двигатели внутреннего сгорания.

Есть только одно «но». В отчетах не всегда четко разделяют обычные гибриды и гибриды с возможностью подзарядки. На практике это важная разница, потому что именно PHEV стали естественным обходом тарифов на китайские BEV. Если ЕС готовит новые меры, то, скорее всего, именно на них будет направлено внимание.

Чего хочет Союз

По информации из европейских кругов, Брюссель предпочел бы сначала достичь соглашения, а не вводить формальные новые тарифы. Речь идет о добровольном ограничении экспорта из Китая до уровня примерно 15% рынка ЕС, в то время как сейчас доля таких автомобилей уже значительно выше.

Это похоже на старый механизм «добровольных ограничений экспорта», известный по истории торговых отношений с Японией. Формально добровольный, но на самом деле принудительный из-за угроз более строгих мер. Европа также надеется, что такое давление заставит китайские компании активнее интегрироваться на местном рынке, то есть вкладывать средства в инвестиции, сборку в Европе или создание партнерств с местными производителями.

Для китайских брендов такой вариант имеет смысл лишь частично. Ограничение экспорта беспокоит, но еще больше — неопределенность. Если сейчас можно продавать автомобили типа PHEV со 10-процентным тарифом, а через несколько месяцев ставка сильно вырастет, планирование ассортимента и цен становится сложным.

Если соглашения не будет, тарифы вполне возможны

В этом году несколько раз всплывала тема возможного применения антисубсидиарных мер в отношении гибридов из Китая. Ещё в начале 2026 года Европейская комиссия публично отказалась от подобных планов, но летом тон явно изменился. Теперь подготовка к введению новых ставок выглядит уже довольно серьёзной.

Если тарифы всё же будут введены, скорее всего, они не будут одинаковыми для всех. ЕС уже применял модель, основанную на характеристиках производителя, в отношении электромобилей, и многие факторы указывают на то, что с гибридами он может поступить так же. То есть BYD получил бы одну ставку, Geely — другую, SAIC — ещё другую, в зависимости от оценки государственной поддержки и сотрудничества при расследовании.

Это важно как для клиентов, так и для дилеров. Разница в несколько или десятки процентных пунктов может полностью изменить ценовое положение автомобиля. Модель, которая сегодня кажется выгодной покупкой, после новых налогов может внезапно оказаться рядом с более известным конкурентом из Европы, Кореи или Японии. Это плохо.

Более широкий торговый спор с Китаем

Автомобили — это лишь один из аспектов. ЕС уже несколько месяцев пытается сократить торговый дефицит с Китаем, который, по словам Урсулы фон дер Ляйен, составляет около 1 млрд евро в день. В июне Брюссель потребовал «конкретных результатов» к октябрю, причем переговоры должны проходить в рамках торгово-инвестиционных консультаций между ЕС и Китаем.

В пакет входят не только автомобили, но и другие группы товаров, в том числе химикаты. С точки зрения ЕС ставка выше, чем для нескольких моделей BYD или MG. Речь идет о том, регулирует ли Европа еще торговлю или уже только реагирует на последствия собственной открытости.

Одновременно растет политическое давление внутри самого ЕС. Германия и Франция, которые не всегда говорят одним голосом по вопросам автомобилестроения, сегодня должны прийти к более согласованной позиции по отношению к Китаю. Это увеличивает шансы на то, что дело не закончится серьезными конфликтами.

Почему это проблема и для Китая

Китайская автомобильная промышленность все сильнее нуждается в зарубежных рынках. В августе 2026 года Китай экспортировал 1,01 млн транспортных средств, что на 65,3% больше, чем в предыдущем году. Из них автомобили NEV, то есть новые энергетические транспортные средства в широком смысле, составили 526 000 единиц, что примерно соответствует 52,1% от всего экспорта.

В то же время внутренние продажи электромобилей и автомобилей с нулевыми выбросами в Китае снизились на 4,6% по сравнению с прошлым годом. Это не мелочь: если спрос на внутреннем рынке снижается, экспорт становится ещё более ценным. А Европа, несмотря на тарифы и политические разногласия, по-прежнему остаётся привлекательным рынком.

Пекин уже начал регулировать экспансию своих производителей за рубежом. Речь идёт, в частности, о избегании резких ценовых войн и большем уважении к местным дилерам. Короче говоря, Китай также понимает, что стремление «войти во всё сразу» начинает создавать политические издержки.

Что это может означать для Европы и Польши

Если ЕС действительно ограничит поставки гибридных автомобилей из Китая, некоторые бренды ускорят производство или сборку в Европе. Другие попытаются переложить расходы на клиентов. Ещё другие сократят количество моделей и оставят на рынке только самые сильные автомобили.

Для польского водителя всё просто. Китайские PHEV могут перестать быть «дешевым обходом» таможенных пошлин на электромобили, поэтому разница в ценах между ними и моделями из Европы, Кореи или Японии может сократиться. Если кто-то рассчитывает на всплеск очень дешевых плагин-хайбридов из Китая в 2027 году, сегодня такой сценарий выглядит менее вероятным, чем несколько месяцев назад.

Однако самое интересное — это что-то другое. Действительно ли Брюссель закроет и этот путь, или ограничится угрозами, чтобы стимулировать инвестиции в Европе? И как тогда отреагируют BYD, MG и Geely?