ЕС нацелился на китайские автомобили с гибридным приводом. Брюссель угрожает введением новых тарифов после роста импорта.

Кратко:

Продажи гибридов с возможностью зарядки от сети, производимых в Китае, растут такими темпами, что это начинает беспокоить Брюссель

Евросоюз требует от Пекина добровольного ограничения экспорта

Если стороны не договорятся, конфликт может закончиться введением более высоких тарифов на китайские гибридные автомобили

Ежемесячный импорт таких автомобилей вырос с примерно 3,8 тыс. единиц в октябре 2024 года до 50 тыс. единиц в июле 2026 года, сообщает Financial Times

Брюссель следит за гибридами

Европейский союз даёт понять, что не собирается пассивно наблюдать за растущим доминированием китайских автопроизводителей на европейском рынке. После введения дополнительных тарифов на электромобили, производимые в Китае, Брюссель обращает внимание на ещё один сегмент, в котором за последние месяцы наблюдается стремительный рост продаж — речь идёт о гибридах с возможностью зарядки от сети.

Как сообщил «Financial Times», Европейская комиссия обратилась к Пекину с просьбой добровольно ограничить экспорт гибридных автомобилей в ЕС. По данным газеты, ежемесячный импорт таких транспортных средств вырос примерно с 3,8 тыс. единиц в октябре 2024 года до 50 тыс. единиц в июле 2026 года. Это более чем в тринадцать раз больше за менее чем два года!

Риски велики. Председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен оценивает текущий торговый дефицит ЕС с Китаем примерно в миллиард евро в день. В этом контексте приток китайских автомобилей становится не только вопросом рыночной конкуренции, но и элементом более широкого экономического спора.

Как сказал один из чиновников ЕС, цитируемый СМИ: «Если они не ограничат экспорт на наш рынок, мы сделаем это сами. Речь идет о предотвращении деиндустриализации. Мы должны действовать. Это вопрос управления торговлей», — пишет газета «Brussels Signal».

Ключевые переговоры должны состояться в октябре во время визита комиссара ЕС по торговле Мароша Шефчовича в Пекин. ЕС ожидает тогда «осязаемых результатов» переговоров.

Пробел после «электромобилей» быстро был восполнен

Напомним, что осенью 2024 года ЕС ввел дополнительные антисубсидиарные тарифы на электромобили, производимые в Китае. Общий тариф для BYD составил около 27 процентов, для Geely — 28,8 процента, а для SAIC, владельца бренда MG, — 45,3 процента. В случае Tesla, производящей автомобили в Шанхае, был применен более низкий дополнительный тариф.

Как мы писали на Elektromobilni.pl, расследование не коснулось гибридных автомобилей с возможностью подзарядки от сети. Они по-прежнему облагаются исключительно стандартным импортным тарифом в 10 процентов. Результат был предсказуем: в то время как импорт электромобилей из Китая рос умеренными темпами, динамика роста перешла именно к гибридам. По данным Dataforce, в первой половине 2026 года китайские бренды уже составляли 28,3 процента европейского рынка гибридных автомобилей с возможностью подзарядки от сети. Уже в июне их доля выросла до 34 процентов. Лидерами этого сегмента были, в частности, BYD Seal U, BYD Atto 2 и Jaecoo 7, принадлежащие концерну Chery.

Поэтому стоимость импорта китайских легковых автомобилей с технологией plug-in hybrid выросла примерно с 1,3 млрд евро в первой половине 2025 года до 3,4 млрд евро год спустя.

Все больше голосов за дополнительные тарифы

Еще в январе Европейская комиссия публично отрицала, что рассматривает возможность введения дополнительных тарифов на китайские гибриды. Однако уже в июне немецкая газета „Handelsblatt“ сообщала, что соответствующие инструменты готовы и могут быть введены после получения поддержки большинства государств-членов.

К сторонникам быстрых действий присоединился также председатель Volkswagen Оливер Блюме, который призвал к введению тарифов „без малейшего промедления“.

Аргументом сторонников новых ограничений является прежде всего защита европейской автомобильной промышленности. Фон дер Лейен во время своего этогодичного обращения о состоянии Европейского союза заявила, что торговые отношения с Китаем достигли «критической точки», и что «второй китайский шок уже наступил», причем доказательством этого служат закрытие заводов и сокращение рабочих мест в европейской промышленности, — пишет Reuters. И эти слова прозвучали не случайно в то время, когда Volkswagen объявил о дальнейших сокращениях рабочих мест в Германии и закрытии части производственных заводов.

Пекин отвечает: это протекционизм

Однако китайское Министерство торговли не оставляет сомнений относительно своей позиции. Пекин считает предложение о добровольных ограничениях на экспорт противоречащим принципам Всемирной торговой организации. В заявлении, опубликованном 18 сентября, ведомство подчеркнуло, что «любое решение между Китаем и Европейским союзом должно сбалансировывать интересы обеих сторон, соответствовать правилам ВТО и национальному законодательству, а также полностью учитывать интересы промышленности с обеих сторон», — пишет бельгийская газета.

Если переговоры закончатся неудачей, Брюссель может воспользоваться тем же механизмом, который был применён в отношении электромобилей, а именно начать формальное антисубсидиарное расследование и ввести индивидуальные таможенные пошлины для производителей. Проблема заключается в том, что подобный шаг может спровоцировать новый раунд ответных мер со стороны Китая. После введения пошлин на электромобили Пекин применил ответные меры в отношении, среди прочего, европейских брендированных напитков, свинины и молочных продуктов.

Китайские производители уже готовят план Б

Независимо от исхода переговоров китайские производители всё активнее размещают производство непосредственно в Европе. Это способ не только сократить цепочки поставок, но и избежать импортных тарифов. Первый европейский завод по производству легковых автомобилей BYD в венгерском Сегеде начнёт серийное производство в четвёртом квартале 2026 года. Завод будет производить как электромобили, так и гибридные автомобили с возможностью зарядки от сети.

Недавно мы писали о том, что компания в настоящее время анализирует возможность строительства второго завода, среди наиболее часто упоминаемых кандидатов — Испания и Франция. Долгосрочные планы предусматривают даже открытие трех сборочных заводов и завода по производству аккумуляторов на территории Европы. Похожую стратегию следуют и другие производители. Leapmotor сотрудничает со Stellantis в Испании, Chery производит автомобили на бывшем заводе Nissan в Барселоне, а Geely ведет переговоры о использовании заводов Ford в Валенсии.

По данным анализа AlixPartners, китайские производители планируют почти в три раза увеличить свои зарубежные производственные мощности — до 3,4 млн автомобилей в год к 2030 году.

Кто заплатит за новую торговую войну?

Самым спорным вопросом остается влияние возможных тарифов на потребителей. Критики считают, что дополнительные пошлины повысят цены на автомобили и сократят доступность относительно недорогих моделей с низким уровнем выбросов.

Бывший представитель автомобильной отрасли в Брюсселе Коннер Аллен в интервью «Brussels Signal» отметил, что ЕС годами допускает ошибки в политике в области автомобилестроения. По его мнению, гибридные автомобили «имеют доступную цену, являются практичными и позволяют значительно сократить выбросы без необходимости полной смены привычек водителей».

«Они должны быть очевидной частью европейской стратегии декарбонизации. Однако Брюссель, доведя собственную автомобильную промышленность до кризиса с помощью правил и налогов, инстинктивно прибегает к новым пошлинам и налогам, поскольку потребители покупают неподходящие по классу низкоуглеродные автомобили», — заявил Аллен.

Таким образом, дискуссия о китайских автомобилях с двигателями внутреннего сгорания становится символом более широкой дилеммы, с которой сталкивается Европа. С одной стороны, она хочет защитить собственную промышленность и рабочие места, с другой — нуждается в автомобилях доступной цены, способствующих климатическим преобразованиям. Другими словами, ответ на вопрос о том, где проходит граница между защитой рынка и протекционизмом, может определить развитие европейской автомобильной промышленности в следующем десятилетии.

Оскар Влостовский