Исследование TUM выявляет «существенные ошибки в регулировании» со стороны европейских властей в автомобильной отрасли

Изображение: Audi (иллюстративное)

Междисциплинарная исследовательская группа Технического университета Мюнхена (TUM) под названием CirculaTUM с начала года занимается исследованиями в области декарбонизации автомобилестроения. Согласно заявлению, результаты этого, по всей видимости, самого полного анализа в данной сфере свидетельствуют о «существенных ошибках» в регулировании климатической политики ЕС.

Этот белый документ призван на основе 19 исследований с 47 моделируемыми сценариями доказать нарушение направленности климатической политики ЕС в автомобильной отрасли как с экономической, так и с экологической точек зрения. На фоне предстоящих осенью политических решений относительно будущего автомобильной промышленности в Европе президент ТУМ Томас Ф. Хофманн в начале года поручил провести это исследование (PDF/ENG).

«Под руководством трех профессоров — Йоханнеса Фоттнера, Магнуса Фрёлинга и Тима Бюте — было проведено на сегодняшний день самое полное исследование климатического баланса автомобилей на протяжении всего их жизненного цикла, от производства и эксплуатации до утилизации», — говорится в тексте. «Это исследование демонстрирует фундаментальную ошибку правил регулирования выбросов CO₂ в ЕС, согласно которым климатический баланс автомобилей оценивается лишь в одной точке — у выхлопной трубы». Исследователи из TUM предлагают вместо этого стандарт, основанный на принципе жизненного цикла, который учитывает каждый измеримый вклад в сокращение выбросов ископаемого топлива.

По словам авторов исследования, результаты анализа показывают, что автомобили на аккумуляторной тяге в среднем снижают уровень выбросов за весь срок эксплуатации на 41 процент (в примерно 92% случаев). Диапазон отклонений от уровня выбросов CO₂ у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания составляет от снижения на 89 процентов до даже увеличения выбросов на 21 процент. При этом показатель, основанный исключительно на измерениях выхлопных газов, не учитывает вклад в изменение климата, связанный с другими компонентами автомобиля.

Инвестируйте в производителя стали, почти не содержащей углерода, пусть поставщик батарей декарбонизирует процесс их производства, или помогите компании по переработке удерживать ценные сырьевые ресурсы в цикле использования — при текущих правилах ЕС показатель, установленный регламентом, не улучшается ни на грамм. «Регулирование, которое не учитывает значимый вклад в декарбонизацию, не может его и поощрять. А то, что оно не поощряет, промышленность финансировать в больших масштабах не будет», — говорят аналитики.

«Самая серьезная экономическая и экологическая ошибка заключается в том, что регулирование со стороны Комиссии ЕС основано исключительно на выбросах CO₂ через выхлопные газы», — говорит Йоханнес Фоттнер. «Согласно этой логике транспортные средства, работающие исключительно от аккумуляторов, считаются климатически нейтральными. Тем самым не учитываются разнообразные усилия промышленности по достижению климатических целей с помощью таких подходов, как зеленая сталь или циркулярная экономика». Европа больше не может позволить себе игнорировать реальность выбросов.

«ЕС не достигнет поставленной им цели без реформ»

Согласно одному из исследований (Tang et al., 2023), к 2030 году в секторе легковых автомобилей при темпах развития электромобилизации, намеченных ЕС, будет достигнуто лишь сокращение выбросов CO₂ примерно на 80 миллионов тонн. Однако для достижения поставленных целей потребуется около 188 миллионов тонн.

Реформа постановления (EU) 2019/631 является частью «Автомобильного пакета», предложенного Европейской комиссией в декабре 2025 года. Голосование на пленарном заседании Европейского парламента в настоящее время запланировано на 23 ноября 2026 года. Однако, согласно исследованию, существующий «Автомобильный пакет» с его льготами для стали и топлива покрывает не более 10 процентов от требуемого сокращения выбросов CO₂ со стороны производителя и тем самым не устраняет существующую проблему. Поэтому исследование CirculaTUM считает дополнительно необходимым предложенный стандарт, основанный на принципе всего жизненного цикла.

«Больше не следует полагаться только на измерения выхлопных газов»

«В настоящее время мы наблюдаем серьезные сбои в реализации климатической стратегии Европейского союза. Если он действительно серьезно относится к собственным целям, он не может больше полагаться только на измерения выбросов», — говорит президент ТУМ Томас Ф. Хофманн. «Я призываю Парламент и Совет воспользоваться текущей редакцией пакета мер по автомобилестроению, чтобы ввести обязательную и проверяемую отчетность о жизненном цикле. Время поджимает, и научные данные должны участвовать в дискуссиях по реформам».

По мнению Йоханнеса Фоттнера с кафедры технологий транспортировки, потоков материалов и логистики в ТУМ, с логистической точки зрения текущая ситуация лучше, чем позволяет предположить действующее регулирование: «В создании прозрачных цепочек поставок для „зеленой“ стали и в восстановлении материалов по окончании срока службы транспортных средств уже сегодня есть реальный прогресс, который действующее регулирование просто не учитывает. Регулирование, которое это не признаёт, не создаёт стимулов для промышленности использовать этот потенциал, хотя она уже давно к этому готова».

По словам Магнуса Фрёлинга с кафедры циркулярной экономики и оценки устойчивости ТУМ, анализ жизненного цикла также не является новой сферой регулирования. «Для этого уже давно существуют европейские примеры в виде постановления об экодизайне и механизма компенсации выбросов CO₂. Ключевым является то, что новый стандарт основан на расчётах, учитывающих фактически сэкономленное количество тонн ископаемого углерода, причём все они рассматриваются одинаково, независимо от этапа жизненного цикла, в котором они были сэкономлены, и при этом он должен быть практически реализуемым. Сталь уже сегодня предоставляет наиболее надёжную базу данных для этого, поэтому является подходящей отправной точкой».

Тим Бюте с кафедры международных отношений в Школе политики Мюнхена при ТУМ считает, что существуют возможности для политического согласования. «Спор между фракциями в Европейском парламенте по сути касается не вопроса о том, следует ли регулировать жизненный цикл автомобиля, а того, насколько обязательным должно быть это регулирование. Это различие часто теряется на фоне политической обострённости, но оно имеет решающее значение для того, удастся ли в ближайшие месяцы найти прагматичное решение».

Также интересно

Об авторе

Томас Лангенбухер — эксперт в области электромобильности с опытом работы в автомобильной и финансовой отраслях. С 2011 года он публикует статьи на сайте ecomento.de о электромобилях, устойчивых технологиях и решениях в области мобильности. Узнайте больше.

Взаимодействие читателей