Электросамокат: большое недоразумение

Почему электрический скутер — это интересная история, которая закончилась плохо, и почему она является проявлением разногласий в наших обществах.

Я собираюсь рассказать вам о теме, которая одновременно беспокоит и огорчает меня, и которая в конечном счете довольно характерна для напряженности в наших обществах: это вопрос «войны электрических скутеров».

Вопрос, который на первый взгляд может показаться довольно тривиальным или второстепенным, но на самом деле является настоящим показателем нашего взгляда на мобильность и жизнь в обществе. Он также, своим образом, напоминает противостояние автомобилистов и мотоциклистов прошлых десятилетий.

Когда скутеры еще были приятными

Давайте вернемся немного назад, в период с 2005 по 2010 год. В то время как наши общества и города постепенно осознавали, что нельзя больше продолжать жить в условиях политики, ориентированной исключительно на автомобили, и что мобильность является неотъемлемой частью человеческого рода, начала появляться первая генерация механических, складных и чрезвычайно легких самокатов.

Вокруг этого нового интереса сформировался и развился рынок. Этот новый вид городского транспорта научил нас нескольким вещам: самокат больше не был предназначен только для детей, он мог стать надежным и безопасным альтернативным средством передвижения даже для молодых профессионалов в костюмах и галстуках. К тому же он был полностью экологичен в процессе использования, хотя с точки зрения производства и утилизации ситуация была иной.

Затем, естественно, в середине предыдущего десятилетия эти устройства получили двигатели, стали электрифицированными и подключаемыми к сети. Электросамокат тогда превратился в настоящий способ передвижения в городах и пригородах. Сначала им начали пользоваться в основном энтузиасты технологий, а затем и широкая публика.

Я лично очень быстро начал использовать и полюбил этот способ передвижения с первыми моделями от Xiaomi, чередуя его с электровелосипедом в зависимости от обстоятельств и текущих потребностей. Именно тогда я понял, что, скорее всего, больше никогда не буду брать машину в город, даже если она уже будет электрической, за исключением чрезвычайных ситуаций.

До этого всё было довольно нормально, и эта маленькая сфера мобильного передвижения существовала, сосуществуя в гармонии.

Затем появился сервис free-floating.

Free-floating, или начало проблем

Затем появились первые платформы самостоятельной аренды, такие как Lime и Bird. Это стало новой профессией, а точнее — новым миром, миром беспривязного использования скутеров, то есть возможностью взять их и оставить там, где захочешь, когда захочешь. И, к сожалению, как скажут некоторые, когда угодно.

Всё это стало возможным благодаря технологиям: GPS для отслеживания скутера и приложение для его активации и оплаты.

Я отношусь к числу вечных оптимистов, которых некоторые считают наивными; для меня это новое парадигматическое явление стало настоящей революцией, способной наконец освободить наши города и окружающую среду в атмосфере радости и хорошего настроения.

Я ошибался.

Аппараты быстро начали ломаться, в основном из-за отсутствия гражданской ответственности и уважения к другим среди некоторых пользователей, которые превратили обещанный идеальным средство передвижения в настоящий ад на земле: опасное вождение как для себя, так и для других, полное незнание основ дорожного законодательства и правил приличия, езда двумя человеками на одном аппарате, вандализм, брошенные устройства где попало посреди тротуаров… Иногда даже на дне реки.

Короче говоря, всё было ясно, и у недовольных больше не оставалось аргументов, чтобы кричать и требовать запрета на эти дьявольские устройства; призыв к запрету для недовольных — это то же, что сардины для масла.

В результате некоторые муниципалитеты провели публичные консультации перед тем, как запретить использование самокатов в своих улицах. Самым известным примером, вероятно, останется решение Парижа в апреле 2023 года. Результат был впечатляющим: 89,03% проголосовавших высказались против сохранения самокатов в формате бесплатного использования. Плебисцит против них? Да, но с важным нюансом: из более чем 1,38 миллиона зарегистрированных избирателей приняли участие лишь 103 084 человека, что составляет 7,46%.

Хотя другие муниципалитеты предпочли более прагматичный подход с строгими требованиями, ограниченным числом операторов и обязательными местами для хранения самокатов, почти все они тем не менее поставили крест на «настоящем» формате бесплатного использования самокатов, каким он был в начале своего существования — единственном, на мой скромный взгляд, который действительно имел смысл.

Ладно. Вероятно, это было необходимо, даже срочно. Примем к сведению.

Но, регулируя аренду электросамокатов в формате безопасности, местные власти, как и можно было предвидеть, решили лишь часть проблемы. А именно проблему хаотичного занятия общественных пространств, а в меньшей степени — экологические последствия, связанные с ускоренной заменой первых поколений общедоступных устройств.

Однако они не решили вопросов безопасности и сосуществования, поскольку часть пользователей просто перешла на покупку собственных самокатов, не обязательно улучшая при этом своё поведение на дорогах и тем более на тротуарах.

У электросамоката на самом деле нет своей территории

Но возлагать ответственность исключительно на пользователей тоже было бы слишком просто. Ведь существует ещё одна проблема, о которой в конечном итоге говорят довольно мало: мы создали новый способ передвижения, не предусмотрев для него должного места в городе.

Однако правила довольно ясны: в городских районах электрический скутер должен двигаться по велодорожкам и велосипедным полосам, если таковые существуют. В противном случае он может ездить по дорогам с ограничением скорости 50 км/ч. Пешеходные дорожки ему запрещены, за исключением случаев, когда мэр принимает иное решение; в таком случае скорость должна быть ограничена до 6 км/ч, и пешеходы не должны испытывать неудобств.

Всё это кажется довольно логичным. Но в реальной жизни иногда всё оказывается гораздо менее очевидным.

При скорости 20–25 км/ч, стоя на платформе с маленькими колесами, человек может ощущать себя особенно уязвимым среди автомобилей, фургонов и автобусов. На узкой велодорожке скутер, движущийся со скоростью 25 км/ч, не всегда сосуществует гармонично с велосипедом, едущим со скоростью 15 км/ч. А когда он выезжает на тротуар, чтобы избежать всей этой толпы транспортных средств, естественно, уязвимым становится пешеход.

Короче говоря, скутер не является ни велосипедом, ни скутером, ни пешеходом — он в основном использует инфраструктуру, предназначенную для других. Возможно, это одно из главных недопониманий в его истории: обвинять его в плохой интеграции, тогда как мы сами почти не задумывались о способах его интеграции.

Растет количество аварий?

Конечно, остается вопрос безопасности. И здесь недавние цифры не вызывают особого оптимизма.

На материковой Франции в 2025 году погибли 79 пользователей личных моторизованных транспортных средств, по сравнению с 45 в 2024 году. Национальная межминистерская служба наблюдения за дорожной безопасностью также оценивает количество тяжело раненых примерно в 1 100 человек, что на 38% больше по сравнению с прошлым годом.

Похоже, тенденция к ухудшению не собирается останавливаться. За двенадцать месяцев до июня 2026 года ONISR оценивала количество тяжело раненых пользователей личных моторизованных транспортных средств примерно в 1 300 человек, что на 33% больше, чем за предыдущие двенадцать месяцев.

Можно было бы сделать вывод, что электрические самокаты становятся все более опасными. Однако это было бы слишком поспешно.

Потому что на самом деле мы не знаем точно, как меняется соотношение числа происшествий к количеству пользователей, а особенно к пройденному расстоянию. Именно этот показатель мог бы действительно помочь понять, увеличивается ли индивидуальный риск или мы просто наблюдаем последствия массового распространения этого средства передвижения.

Ещё один интересный факт: ONISR уже указывал, что 70% пострадавших при использовании электросамокатов получали травмы в результате падения без участия третьих лиц и препятствий. Другими словами, вопреки образу водителя самоката, несущегося на других, первой жертвой самоката очень часто остается тот, кто находится на нем.

Это на самом деле не так уж и удивительно, если немного знакомы с этим устройством. Маленькие колеса, крайне чувствительные к ямам, рельефу дороги, краям или скользким поверхностям; вертикальное положение, ограниченный диапазон движения, иногда несовершенные тормоза и практически отсутствующая защита в случае падения.

Кстати, правила начинают соответственно меняться. Теперь для управления электрическим скутером необходимо быть не моложе 14 лет, ездить в одиночку, иметь страховку гражданской ответственности и соблюдать максимальную скорость в 25 км/ч. Устройство также должно быть оснащено тормозами, фарами, звуковым сигналом и светоотражающими элементами.

С 7 августа 2026 года в Париже, а также в департаментах О-де-Сен, Сена-Сен-Дени и Валь-де-Марн был принят новый шаг: теперь на общественных дорогах обязательным стало использование шлема и светоотражающего снаряжения. Другие департаменты уже приняли аналогичные меры.

Таким образом, самокат постепенно выходит за рамки категории игрушек с юридической точки зрения, чтобы его начали рассматривать таким, какой он есть на самом деле — транспортным средством, что в конечном итоге не является плохим делом.

Когда самокат превращается в небольшой мотоцикл

Но пока формируется регулирование, рынок, кажется, иногда полностью находится в состоянии хаоса.

Помимо небольших легких городских скутеров появились устройства, более похожие на маленькие мотоциклы без седла. Это аппараты весом 30, 40 или даже более 50 кг с двумя двигателями, сложной подвеской, огромными шинами и характеристиками, которые совершенно не соответствуют первоначальной концепции.

Имейте в виду, что некоторые модели могут развивать скорость 60, 80 и даже более 100 км/ч, причем их можно очень легко купить всего за несколько кликов.

Тем не менее существует важная нюанс: эти устройства не находятся «вне любых регулирующих норм». На самом деле всё наоборот, поскольку чтобы считаться моторизованным транспортным средством личного пользования и двигаться им на дорогах общего пользования, транспортное средство должно соблюдать максимальную скорость в 25 км/ч. При превышении этого значения или при отсутствии ограничений на скорость оно выходит за рамки этой категории и подпадает под другие требования, в частности те, что действуют для мопедов.

Поэтому настоящий парадокс заключается в том, что можно свободно покупать устройства, способные развивать скорость, характерную для автомагистралей, в то время как использовать их как обычные самокаты на дорогах общего пользования категорически нельзя.

Это ещё больше разжигает гнев противников таких устройств. И, признаем это, дает им веские аргументы.

Но и здесь возникает вопрос о регулировании. Езда на скутере со скоростью 60 км/ч по велодорожке уже считается незаконной. Езда на двух человеках там также запрещена. Пересечение тротуара уже запрещено, к тому же страховка здесь обязательна. Нужно ли постоянно придумывать новые запреты или сначала обеспечить должное соблюдение уже существующих?

Может ли скутер заменить автомобиль?

Ещё одно недоразумение: мы обычно говорим о «электрическом скутере», как будто все способы его использования одинаковы, хотя применение личного скутера и скутера для общего пользования сильно отличается.

Национальное исследование, проведенное компанией 6t по заказу ADEME, позволяет оценить этот разрыв. Среди владельцев личных электросамокатов 32% поездок, вероятно, были бы совершены на автомобиле, если бы самокат не был доступен. За ними следуют общественный транспорт — 20%, пеший переход — 15% и велосипед — 14%.

С ситуацией у самокатов в системе бесплатного арендования все иначе. В 41% случаев они заменяют пеший переход, а в 30% — общественный транспорт; при этом доля автомобилей в таких случаях составляет всего 7%.

Этот различие означает, что личный электросамокат действительно может стать альтернативой автомобилю, особенно в пригородах и менее плотно застроенных районах, тогда как самокаты в системе бесплатного арендования скорее выполняют роль дополнения к другим видам городского транспорта.

Возможно, именно в этом заключается одна из самых интересных особенностей использования этих скутеров. Примерно 21% поездок на скутерах носят межмодальный характер. В менее плотно населенных районах, когда пользователи личных скутеров сочетают несколько способов передвижения, в 78% случаев они сочетают их с общественным транспортом. Таким образом, этот компактный складной аппарат становится недостающим звеном между домом и вокзалом, между станцией и офисом или между парковкой-пересадочным пунктом и центром города. Попробуйте сделать то же самое в переполненном поезде на обычном велосипеде...

Вот до чего мы доехали. Или как многообещающая идея превратилась в предмет разногласий и конфликтов.

И всё же электрический скутер соответствовал практически всем критериям будущего городского средства личного передвижения: отсутствие выбросов во время использования, небольшие габариты, что позволяет не занимать много места в общественных пространствах, высокая скорость для недалеких поездок, простота хранения и уборки дома, что снижает риск кражи, а также возможность служить идеальным дополнением к другим способам транспортировки в рамках концепции интермодальности.

Тогда можно было представить будущее, в котором город будет перепроектирован вокруг скутеров, велосипедов и других средств личного передвижения, и, что самое главное, наконец освободится от доминирования автомобилей.

Короче говоря, это мечта эколога. Но также — и проще говоря, — мечта обычного прагматичного пользователя.

Большое недоразумение

К сожалению, чрезмерности как со стороны одних, так и других разрушили эту слегка идиллическую картину, и экологичное передвижение превратилось в сложную задачу.

Сначала электрические самокаты отождествляли с устройствами типа «фри-флотинг», из-за картин брошенных аппаратов, лежащих прямо на тротуарах, что надолго испортило имидж миллионов владельцев, которые спокойно хранят свои самокаты под столом.

Затем это устройство путали с его пользователями. Поскольку небольшое число людей ездит без разбора, иногда ставят под сомнение сам принцип работы самоката.

Также был создан новый способ передвижения, не определив для него четкой сферы применения, а затем стали упрекать его в плохом сосуществовании с теми, у кого он занимает пространство.

Что самое смешное в этой истории? Некоторые из городов, которые наиболее активно боролись за сокращение использования автомобилей, оказались самыми строгими к способу передвижения, который как раз должен был помочь заменить автомобили.

В Париже, городе, управляемом левыми и экологами, которые уже много лет проводят активную политику сокращения использования автомобилей, электросамокаты для совместного использования полностью исчезли. Странная участь для устройства, которое несколько лет назад считалось одним из символов городского транспорта будущего.

И, прежде всего, жаль такой трата ресурсов.