Transport & Environment: гибриды с возможностью зарядки на электростанцию загрязняют окружающую среду всё сильнее с каждым годом

Европейские гибриды с возможностью подключения к сети в реальных условиях ежедневного использования выделяют гораздо больше CO₂, чем указывают официальные показатели производителей. Об этом уже было известно. Однако, согласно новому анализу организации Transport & Environment (T&E), основанному на данных примерно 220 000 автомобилей типа PHEV, в 2024 году фактический уровень выбросов достиг 145 г CO₂/км против 138 г в 2023 году, тогда как официальные тесты показывали всего 24 г/км. Фактически разница между заявленными и реальными показателями увеличилась в шесть раз.

В то время как производители требуют смягчения правил, обновление европейских критериев должно сделать тесты более соответствующими реальным условиям ежедневного использования.

Загрязняющие окружающую среду автомобили PHEV? Реальные данные говорят о том, что…

Гибриды с внешним зарядным устройством показывают лучшие результаты в тестах, но не на дороге. Самый значимый фактор — это не только разница между лабораторией и реальностью, но и её динамика. В 2023 году PHEV, зарегистрированные в Европе, имели средний уровень выбросов в реальных условиях 138 г/км против 28 г/км в официальных тестах. Через год реальные показатели выросли до 145 г/км, в то время как официальные — снизились до 24 г/км.

Другими словами, за один только год реальные выбросы увеличились на 5%, в то время как показатели, указанные при сертификации, снизились на 15%. В результате разница между ними выросла с примерно пяти до шести раз.

Сравнение с автомобилями, работающими исключительно на топливе, также имеет большое значение. По данным T&E, в 2024 году у последних средний уровень выбросов составил 169 г/км. Следовательно, в реальных условиях PHEV оказываются лишь немного более эффективными, преодолевая гораздо меньшие расстояния по сравнению с теми, которые указаны в данных о сертификации.

Переоценка электрического режима использования

Важная часть объяснения кроется в так называемом «коэффициенте полезности» — параметре, используемом в европейских расчетах для оценки доли километража, пройденного PHEV с использованием электроэнергии.

Система исходит из предположения, что значительная часть поездок осуществляется на электротяге. Однако данные, собранные с помощью систем OBFCM (онборд-мониторинг расхода топлива), установленных на автомобилях, показывают, что фактическое использование сильно отличается от предположений, лежащих в основе тестов.

Анализ T&E данных за 2023 год показал, что метод, используемый регуляторами, предполагал уровень электропередвижения в 84%, тогда как по фактическим данным он составлял всего 27%.

Результат очевиден: если PHEV редко заряжается, двигатель внутреннего сгорания используется гораздо чаще, чем предусмотрено при сертификации.

Немцы не любят автомобили с возможностью подключения к сети, итальянцы — да

Выбросы даже при полностью электрическом режиме движения

Есть ещё один менее очевидный аспект. PHEV не обязательно имеет нулевые выбросы даже при выборе электрического режима работы.

Согласно анализу T&E предыдущих данных, в режиме электропитания PHEV в среднем потребляли 3 литра бензина на 100 км, что соответствует примерно 68 г CO₂/км. Причина заключается в конфигурации гибридных систем: при определенных условиях, особенно на высоких скоростях или при сильной нагрузке на мощность, двигатель внутреннего сгорания может начать работу даже тогда, когда водитель использует режим электропитания.

Проблема становится еще более заметной у тяжелых и мощных PHEV. Данные показывают, что версии с электронным радиусом действия свыше 75 км не обязательно имеют самые низкие реальные уровни выбросов: вес и мощность двигателя внутреннего сгорания могут свести на нет часть преимуществ, получаемых благодаря более крупной батарее.

«Корректировки» из Брюсселя

Европейский союз начал вмешиваться именно в параметр коэффициента полезности. Новые методологии, введенные на 2025–2026 годы, а также те, что предусмотрены на 2027–2028 годы, постепенно снижают долю использования электроэнергии, учитываемую в официальных расчетах.

Однако, по мнению T&E, даже с предусмотренными в будущем корректировками сохранится разница: фактические выбросы могут оставаться на 18% выше, чем показатели WLTP.

Эта проблема касается также перехода на электромобили

T&E утверждает, что автомобильная промышленность через свою лоббистскую деятельность требует сократить или отменить обновления коэффициента полезности, предусмотренные европейскими нормами.

Этот вопрос касается не только точности чисел, указанных в технической документации. Способ, которым Европа рассчитывает уровень выбросов у автомобилей типа PHEV, напрямую влияет на стимулы к их продаже по сравнению с полностью электрическими моделями.

Эта тема особенно интересна, поскольку автомобили PHEV могут быть целесообразны в определенных условиях использования, особенно когда их регулярно заряжают и они преодолевают большую часть ежедневных расстояний на электротяге. Однако само обозначение «гибрид с возможностью подключения к сети» не является гарантией низких уровней выбросов.

Также посмотрите: Электрическая неделя Марко Берти Кваттрини

Предыдущая статья

PresaDiretta снова о энергетике: возобновляемые источники, ископаемое топливо и электромобили

Следующая статья

Китайский рынок: электромобили вдвое превзошли дизельные и вошли в Топ-10