Отслеживание смертельных аварий Tesla Autopilot и FSD, скрытых в её данных
Tesla сообщает федеральному правительству о происшествиях с её системами Autopilot и «Full Self-Driving», как того требуется, но при этом скрывает почти всю информацию в этих отчетах, из-за чего общественность так и не узнает подробностей этих аварий. Tesla всегда возлагает вину на водителя.
Мы по одному сопоставляем эти скрытые отчеты с реальными фатальными авариями, о которых сообщалось в новостях как об обычных происшествиях. Это непрерывное расследование, и мы будем добавлять каждую подтвержденную аварию на эту страницу. Можно рассматривать её как центр сбора информации, отслеживающий ход нашего расследования.
Что показывают данные
Согласно постоянной общей инструкции NHTSA 2021 года (SGO), производители автомобилей обязаны сообщать о ДТП, в которых активировалась система водительской помощи 2-го уровня в течение 30 секунд после столкновения и при этом кто-то пострадал, погиб или автомобиль был оттянут. Tesla ответственна примерно за 85% всех зарегистрированных в отрасли случаев — почти 4 000 аварий, и этот показатель растет с каждым годом.
По нашим оценкам, благодаря функциям FSD и Autopilot Tesla имеет больший пробег с активированными системами ADAS, чем любой другой производитель, поэтому большее количество аварий у нее не обязательно является проблемой, тем не менее вызывает беспокойство то, что число аварий ежемесячно устанавливает новые рекорды.
Проблема заключается в том, что делает Tesla с этими отчетами. Практически во всех из них компания скрывает описание аварии, версию программного обеспечения и информацию о том, находилась ли дорога в зоне допустимой эксплуатации системы — все это обозначается как «конфиденциальная деловая информация». С 2019 года в 99,9% своих отчетов компания скрывает описание аварий каждый год.
Почти ни один другой производитель автомобилей не поступает так. GM, Ford, Honda и Toyota практически не скрывают никакой информации в своих отчетах. Tesla — единственный крупный производитель, который скрывает всё.
Как мы это делаем
В отчетах осталось несколько полей без цензуры: город, штат, месяц, транспортное средство, дорога, скорость перед аварией и время происшествия, зарегистрированное в UTC. Этого достаточно, чтобы связать многие из них с конкретными авариями, упомянутыми в местной прессе.
Мы именно так и поступаем. Мы преобразуем временную метку UTC в местное время и сопоставляем её с данными, предоставленными полицией; мы подтверждаем город, транспортное средство и фатальный исход; а также проверяем, является ли это единственной соответствующей аварией в том месяце. Если дело подтверждается, мы представляем информацию в двух колонках — всё, что Tesla сообщила правительству, и всё, что было сообщено общественности — и подаем запросы в органы, проводящие расследование, на получение информации, которую Tesla не публикует, включая сведения о том, получала ли полиция первоначальные данные от Tesla или только её собственную интерпретацию этих данных.
Аварии, которые мы подтвердили до сих пор
Каждая из них была публично зафиксирована как обычная авария без упоминания функций Autopilot или FSD — пока собственный отредактированный отчёт Tesla для NHTSA не выявил, что система была включена.
Клут, Техас — 23-летний Стивен Альварес погиб, когда его автомобиль Model 3 съехал с дороги и врезался в бассейн в парке. Полиция предположила, что причиной мог стать медицинский кризис. Данные Tesla: система водительской поддержки была активна при скорости 104 миль/ч — такая скорость не фигурирует ни в одных общедоступных записях.
Лейк-Мэри, Флорида — 43-летний мужчина погиб, когда его автомобиль Model 3 стоял на месте в движущемся полосе автострады I-4, и в него сзади врезался грузовик. Полицейские заявили, что не могут объяснить, почему автомобиль находился на месте. Данные Tesla: система водительской поддержки была активна при скорости 0 миль/ч.
Меса, Аризона — несколько недель спустя произошел почти идентичный инцидент: еще один автомобиль Model 3 2020 года, стоявший на месте при скорости 0 миль/ч на дороге Loop 202 в 3 часа ночи, был сбит сзади, и водитель погиб. Та же схема: система водительской поддержки была активна — у Tesla имеется видео с происшествием.
Батавия, штат Иллинойс — 37-летняя Мэгги Эспиноса, учительница и мать пятерых детей, погибла в качестве пассажирки, когда автомобиль Model Y, поворачивавший налево на перекрестке, врезался в пикап. Согласно данным Tesla, система помощи водителю была активна во время поворота — что указывает на режим «полного автономного вождения». Дело сейчас находится на рассмотрении у прокуратуры округа Кейн, а видеозапись хранится у Tesla.
Мы будетем обновлять этот список по мере получения новой информации.
Почему это важно
Это не просто спор о прозрачности. Tesla более активно, чем когда-либо, побуждает владельцев рассматривать систему помощи водителю уровня 2 как автономную. Компания продвигает этот софт как «полное автономное вождение», Илон Маск неоднократно обещает, что автономность без участия человека наступит через несколько месяцев, а маркетингские материалы призывают водителей доверять автомобилю в вопросах управления.
Но с юридической и технической точек зрения это по-прежнему уровень 2: за управлением находится человек, который несет полную ответственность в любой момент. Собственные действия Tesla подтверждают этот разрыв — компания не устранила требование к наблюдению для потребительской версии FSD, а ее сервис роботакси по-прежнему состоит из небольшого числа тщательно контролируемых автомобилей. Технология не соответствует тому, что заявляется в маркетинговых материалах.
Этот разрыв опасен, потому что он порождает самодовольство — водители слишком полагаются на систему и перестают обращать внимание. А когда что-то идет не так, Tesla обвиняет водителей в злоупотреблении системой и публикует ограниченные, отредактированные данные, из-за чего мы даже не можем узнать, что произошло.
Tesla пытается убедить владельцев, что автомобиль может справляться со всем самостоятельно; при этом компания скрывает записи, которые показали бы реальное поведение системы в случае сбоев. От общественности требуется доверять маркетинговым материалам, в то время как ей отказывают в доступе к данным.
Мнение Electrek
Компания Tesla скрывает в отчетах о дорожно-транспортных происшествиях, приведших к смерти людей, самые важные данные из федеральной базы данных по безопасности — что делал автомобиль, какой программный обеспечение был запущен и даже предусматривалось ли такое его функционирование. Она оправдывает это тем, что ей будет нанесен «финансовый ущерб», если эта информация станет общедоступной. Другими словами, Tesla утверждает регулирующим органам, что коммерческая ценность ее секретности превышает право общественности знать, как ведут себя ее автомобили в фатальных авариях. Это неприемлемо.
Нельзя использовать общественные дороги для тестирования программного обеспечения, которое вы сами признаете «бета-версией», а затем скрывать от общественности информацию о его сбоях, когда из-за этого кто-то погибает.
Этот процесс также является селективным. Когда данные позволяют программному обеспечению выглядеть хорошо, или когда Tesla может представить данные таким образом, чтобы её система выглядела отлично — как в случае фатальной аварии в Кэти, штат Техас, где Tesla могла указать на то, что водитель проигнорировал систему, — детали становятся известны. Когда этого не происходит, отчет остается засекреченным. Компания, уверенная в своих технологиях, не стала бы скрывать то, что происходит с её автомобилями в случае неисправностей, а публиковала бы информацию о успешном функционировании.
Tesla уже находится под расследованием NHTSA по поводу способа отчетности о таких авариях, а её собственные специалисты по обучению ИИ сообщили Reuters, что не доверяют её статистике безопасности. Позиция Electrek проста: Tesla должна прекратить скрывать детали о авариях SGO и версии программного обеспечения, а NHTSA — прекратить принимать такие скрытые отчеты. Пока они будут сохраняться в секрете, мы будем продолжать работать трудным путем — сопоставляя аварии по одной и добавляя информацию сюда.