Батарейный блок Tesla Model Y практически невозможно было отремонтировать. Cybercab устраняет эту проблему.

Компания Tesla сыграла ведущую роль в переходе к конструктивным батарейным блокам, которые исключают традиционные модули для снижения веса и увеличения емкости энергии в меньшем объёме. Однако в своём новейшем автомобиле лидер рынка электромобилей США идёт в противоположном направлении ради упрощения ремонта.

Вместо того чтобы встроить сотни собственных батарейных элементов типа 4680 в один тесно интегрированный блок, как это делала Tesla в конструктивных батарейных установках некоторых моделей Model Y и Cybertruck, в Cybercab используются четыре отдельных модуля таких элементов. Это позволяет заменить неисправный модуль без полной замены всего батарейного блока. Руководители Tesla объяснили этот выбор в видео на YouTube-канале инженерной фирмы Munro & Associates.

«Хорошо быть самокритичным», — сказал Роберт Сумпф, руководитель отдела механического проектирования аккумуляторных модулей и пакетов в Tesla. «Я поставлю нашему структурному аккумулятору модели Model Y оценку D», — добавил он, отметив, что для клиента это «отличный продукт», но его сложно производить.

Элементы аккумулятора Tesla 4680, собранные в структурный пакет, без показанного изоляционного материала.

Другая проблема структурного подхода — возможность ремонта, сказал он. Поскольку все элементы аккумулятора соединены вместе с помощью прочного уплотнительного материала, практически невозможно отремонтировать батарею, если, например, один из элементов вышел из строя. Действительно, после демонтажа автомобиля Model Y с такой структурной компоновкой несколько лет назад компания Munro & Associates пришла к выводу, что его аккумулятор имеет «нулевую возможность ремонта».

Есть преимущества в отказе от традиционных модульных структур (основных составляющих аккумуляторной батареи) и превращении самой батареи в часть конструкции автомобиля: такая схема позволяет производителям разместить больше элементов в определенной площади и сократить затраты на материалы. Именно поэтому такие автопроизводители, как BMW, Porsche и Ford, сейчас разрабатывают автомобили, в которых элементы аккумуляторов устанавливаются непосредственно в батарейные модули или даже прямо в конструкцию кузова.

Однако руководство Tesla считало, что компромисс в плане обслуживаемости для Cybercab не оправдан. Сумпф описал конструкцию Cybercab как «полуструктурную». «При удалении структуры объем аккумуляторных элементов в структурном пакете увеличивается примерно на 10%, — сказал Сумпф. — Это позволяет немного сэкономить на затратах, но проблема заключается в стоимости обслуживания».

В целом исследования показывают, что аккумуляторы электромобилей редко выходят из строя. Их деградация обычно предсказуема и поддается контролю на протяжении всего срока службы потребительского электромобиля. Однако Cybercab должен выдерживать сотни тысяч миль непрерывной эксплуатации в качестве роботакси. Это может объяснить решение изменить конструкцию аккумулятора. Конечно, структурная конструкция без отдельных модулей может помочь увеличить запас хода на несколько дополнительных миль, что отлично подходит для продажи электромобилей обычным людям. Но для бизнеса, использующего автопарк, ключевым фактором является общая стоимость владения.

Что вы думаете?

«Если учитывать общую стоимость владения, о которой мы говорили, замена всего набора до полумиллиона миль — это огромные затраты», — сказал главный инженер Cybercab Эрик Ирли на канале YouTube Munro Live. «Поэтому нам необходимо думать о переработке, о возможности технического обслуживания набора, а также о всех факторах, которые помогают нам достичь поставленной цели по стоимости продукта».

Свяжитесь с автором: Tim.Levin@InsideEVs.com

Мы думаем, вам понравится...