SsangYong CCR-1: ранний корейский эксперимент с электромобилем

Ранние фотографии CCR-1. (Фото Ssangyong, хранящееся на сайте oldkoreacars.com)

Поддержите работу CleanTechnica, подписавшись на Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на трудности, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными соцсетями, инфляцией и другими препятствиями.

СЕУЛ, Южная Корея — Задолго до того, как SsangYong Motor стала частью перехода к электромобилям, который сейчас преобразует автомобильную промышленность Южной Кореи, компания создала электрический спорткар, который казался вышедшим из совершенно другого будущего.

SsangYong CCR-1, сокращение от Clean Car 1, был представлен в 1995 году как легкий электрический спортивный купе с двигателем посередине и дверями-крыльями. В отличие от многих концепт-каров того периода, которые существовали в основном как элементы дизайна, CCR-1 был готовым к эксплуатации прототипом, позволявшим проводить тест-драйвы, что дало SsangYong возможность исследовать электрическую тягу, легкие конструкции и аэродинамическую эффективность в то время, когда автомобили на аккумуляторах оставались в основном экспериментальными.

Калифорния стала триггером

Проект начался в апреле 1993 года на фоне ужесточения экологических норм в законах Калифорнии 1990 года о транспортных средствах с нулевыми выбросами. Эти требования побудили автопроизводителей изучить электрическую тягу как возможный способ соблюдения будущих нормативов, в то время как производители в Европе и Азии также начали рассматривать альтернативы традиционным двигателям с внутренним сгоранием.

Для компании SsangYong этот проект был чем-то большим, чем просто эксперимент с выбросами. В то время компания была наиболее известна своими прочными универсальными автомобилями, внедорожниками на дизельном топливе и коммерческими автомобилями. Модель CCR-1 предоставила возможность доказать, что её инженерный отдел способен создать современный легковой автомобиль и исследовать технологии, которые в будущем могут быть применены и за пределами её традиционного ассортимента продукции.

Название проекта отражало его цель. Clean Car 1 был создан на основе идеи городского транспорта с нулевыми выбросами, однако его разработчики не прибегли к традиционному подходу преобразования существующего седана в электромобиль. Вместо этого инженерная команда спроектировала низкопоставленный двухместный купе, предназначенное сочетать аэродинамическую эффективность с визуальной привлекательностью спорткара.

Менеджер команды Ли Мён-хак, руководивший инженерными работами, описал одну из ключевых сложностей проекта как необходимость определения того, чем должен быть электромобиль в период, когда ещё не существовало устоявшихся принципов его создания.

Подвижная лаборатория

CCR-1 представляет собой передвижную лабораторию. Его шасси выполнено по технологии алюминиевой косой рамы, разработанной для снижения веса, а кузовные панели изготовлены из высокопрочного пластика с волокнистым усилителем. Такой подход позволил решить одну из основных проблем ранних электромобилей — большой вес аккумулятора.

Электрическая силовая установка располагалась за двухместным салоном в конфигурации среднего двигателя и привода задних колес. Двигатель был многополюсным бесщеточным постоянного тока мощностью около 37 киловатт, что эквивалентно примерно 50 лошадиным силам, при максимальном крутящем моменте 196 ньютон-метров.

Энергия поступала от высокопроизводительной аккумуляторной батареи на свинцово-кислотной основе. По современным стандартам электромобилей эта технология считалась примитивной, но CCR-1 показал, что тщательное управление весом, аэродинамикой и сопротивлением качению может компенсировать ограничения по энергоемкости аккумуляторов.

SsangYong заявлял о максимальной скорости 120 километров в час и максимальном радиусе пробега около 200 километров на одном заряде. Эти показатели по-прежнему считаются скромными для современного электромобиля, но они были значительными для прототипа на основе свинцово-кислотных аккумуляторов, разработанного в начале 1990-х годов.

Шины для электромобиля

Инженерная команда также сотрудничала с Hankook Tire над созданием специализированных шин с низким сопротивлением качению для этого автомобиля. Шины размера 195/65VR15 были разработаны для снижения сопротивления качению примерно на 7 процентов по сравнению с обычными шинами того периода, что подчеркивает, как проект рассматривал эффективность как целостную систему, а не просто проблему двигателя и аккумулятора.

Двери в форме крыла чайки были самым заметным визуальным элементом. Гидравлически приводимые двери поднимались вверх от кузова, дополняя низкий уровень крыши и форму автомобиля, напоминающую слезинку.

Эта концепция впервые была представлена в мире на первой автосалоне в Сеуле в мае 1995 года в Корейском всеобъемлющем выставочном центре, известном сейчас как COEX. Компания SsangYong продемонстрировала CCR-1 вместе с CRS — ещё одним экспериментальным автомобилем, стремясь показать более амбициозный технологический образ своей компании.

Позже этот электрический купе отправился в Германию, где состоялась его европейская премьера на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1995 года. Его появление там позволило южнокорейской концепции электрического спорткара познакомиться с международной автомобильной аудиторией в то время, когда автомобили на аккумуляторах по-прежнему считались в основном чем-то необычным.

Однако проект CCR-1 так и не перешел к серийному производству. Время было особенно неблагоприятным: в течение двух лет после его международной премьеры Южная Корея оказалась в эпицентре азиатского финансового кризиса. Экономический шок оказал огромное давление на промышленные группы страны, вынудив компании сосредоточить капитал на проектах с более очевидной и немедленной коммерческой отдачей.

Почему этого не произошло

Компания SsangYong Motor и так находилась под финансовым давлением, и в 1998 году она была приобретена Daewoo Motors. Экспериментальные проекты вряд ли могли получить приоритет, поскольку компания сосредоточилась на своей уже существующей деятельности в области внедорожников и коммерческих автомобилей; в итоге CCR-1 остался единственным прототипом, а не электромобилем спортивного класса с ограниченным тиражом.

Однако его значение выходит за рамки самого транспортного средства. Этот проект дал инженерам SsangYong опыт работы с алюминиевыми каркасами, композитными кузовами, электрическим приводом, интеграцией аккумуляторов, аэродинамической эффективностью и шинами с низким сопротивлением в то время, когда мировая индустрия электромобилей все еще находилась в зародышевой стадии.

Прототип в конечном итоге стал частью истории компании SsangYong, в то время как сама компания пережила несколько смен владельцев, прежде чем превратиться в KG Mobility.

Спустя десятилетия после CCR-1 KG Mobility вернулась к батарейным электромобилям с такими моделями, как Korando e-Motion и Torres EVX. Эти автомобили относятся к совершенно другой эпохе, оснащенной литиево-ионными аккумуляторами, современной электроникой и все более совершенной инфраструктурой зарядки.

Характеристики CCR-1

Ssangyong

CCR-1

Привод / тип транспортного средства

Электромобиль

Двигатель

Тип двигателя

MPBLS DC

Номинальное напряжение (В)

DC 144

Номинальная мощность (л.с.)

50

Максимальный крутящий момент

(кг·м/об/мин)

20/5,000

Трансмиссия

Привод

Средний двигатель/привод задних колес

Система передач

Прямое соединение с двигателем

Характеристики автомобиля

Общая длина (мм)

4,290

Ширина (мм)

1,840

Общая высота (мм)

1,300

Вес автомобиля (кг)

1,212

Вес автомобиля с грузом

(кг)

1,332

Максимальная скорость (км/ч)

120

Расход топлива на постоянной скорости (км/л)

200 км при одном заряде (40 км/ч)

Максимальное количество пассажиров

4

Аккумулятор

Классификация (1995)

DCM-24

Тип

Основанный на свинцово-кислотных элементах

Емкость

12В-50А

Соавтор проекта

Korea Battery Co., Ltd

Шины

Размер

195/65VR15

Соавтор проекта

Hankook Tire Co., Ltd