Gyesera — первая новая модель Karma за десять лет. Но она не кажется новой.
Давайте сразу проясним одну вещь: это не Fisker.
Karma приобрела активы первоначальной компании Fisker Automotive, которая создала гибридный автомобиль Fisker Karma и обанкротилась в 2014 году. Этот бренд не имеет никакого отношения к недавно прекратившей существование компании Fisker Inc., производителю модели Ocean. Вместо этого он продолжает традиции гибридных автомобилей, выпуская обновленную версию под названием Karma Revero. А теперь, спустя 12 лет с момента его создания, появился новый продукт — Gyesera.
Но «новый» — возможно, слишком амбициозный термин. Если снять передние и задние панели, становится видна великолепная силуэтная линия оригинального Fisker Karma. Садясь в машину, вы снова сталкиваетесь с ужасными ограничениями конструкции: батарея, расположенная в специальном туннеле, и низкий потолок заставляют пассажиров сзади находиться в неудобных позах. Если взглянуть на салон, можно увидеть руль с выпуклыми элементами, который выглядит так, будто принадлежит к модели 2010 года, и действительно таков.
(Полное признание: компания Karma оплатила мой полет в Лас-Вегас и проживание в отеле Wynn во время первого тест-драйва. Они также предоставили еду и тестовые автомобили.)
Эти решения являются естественным следствием позиции бренда Karma. Будучи ориентированным на минимализм и по-прежнему стремясь проникнуть в основное сознание потребителей, бренд не мог позволить себе полностью изменить конструкцию кузова автомобиля или модифицировать критически важные для безопасности элементы, такие как подушка безопасности в руле. Несмотря на ограниченные ресурсы, компания добилась значительных успехов в том, чтобы сделать Gysera ещё красивее, чем её предшественники, лучшим гибридом и более роскошным автомобилем.
Но означает ли это, что я рекомендую тратить 139 995 долларов на такую машину? Нет. Если Karma хочет занять свое место на рынке, ей понадобится что-то новое. Руководство компании, по-видимому, это понимает и сразу указывает на предстоящие модели Amaris и давно ожидаемую Keveya EV как на ключевые элементы их новой эры. Однако спустя двенадцать лет существования у компании почти не осталось времени, чтобы доказать, что она может делать больше, чем просто модифицировать платформу, разработанную кем-то другим.
Галерея: Karma Gyesera 2027: первая поездка
Что это такое?
Gyesera является преемником второго гибрида с внешним зарядом (PHEV), когда-либо продававшегося в Америке, или, если смотреть с другой точки зрения, первого электромобиля с увеличенным радиусом действия (EREV), предложенного здесь. В отличие от первого PHEV — Volt, у Fisker Karma не было возможности подключить двигатель к колесам; он функционировал исключительно в качестве генератора.
Через пятнадцать лет Gyesera использует ту же формулу. Однако почти все параметры этого уравнения изменились. В то время как Fisker оснащался 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем от General Motors, Revero и нынешний Gyesera используют 1,5-литровый трехцилиндровый двигатель от BMW. Fisker разгонялся до 60 миль/ч за более чем 6 секунд и проезжал всего 32 мили на электротяге. Gyesera разгоняется до 60 миль/ч за 3,7 секунды и может преодолеть 80 миль до включения двигателя.
Это стало возможным благодаря аккумуляторной батарее на никель-марганец-кобальт (NMC) емкостью 28 кВт·ч, размещенной в специальном корпусе, проходящем через салон автомобиля. Эта батарея также поддерживает быструю зарядку мощностью 50 кВт, что позволяет полностью зарядить её за 30 минут.
Как и у оригинального Karma, у Gyesera аккумулятор размещен в туннеле, проходящем вдоль оси автомобиля. Это делает комфорт задних сидений — который и так страдает из-за низкого потолка и недостатка пространства для ног — еще менее практичным.
Фото: Karma Automotive
Чтобы управлять силовой установкой автомобиля, водители могут переключаться между тремя режимами с помощью педалей сзади руля. В режиме Stealth автомобиль работает исключительно как электромобиль. В режиме Sustain запускается двигатель для пополнения заряда аккумулятора. В режиме Sport используются оба источника энергии для максимальной производительности — автомобиль выдает 566 л.с. и при этом производит довольно громкий шум.
Это отражает новый подход Karma, который, по-видимому, акцентирует внимание на работе двигателя внутреннего сгорания. В то время как Fisker Karma появился в мире, где электропривод считался чем-то новым и захватывающим, Gyesera пытается найти своё место на рынке премиум-класса, скептически относящемся к чисто электрическим автомобилям. Поэтому этот мощный автомобиль выпускает выхлоп прямо рядом с водителем, что делает его звук ещё более громким.
Фото: Mack Hogan/InsideEVs
Каково ощущение от вождения?
Чтобы протестировать Gyesera, Карма повёл нас в поездку протяжённостью 200 миль по окрестностям Лас-Вегаса. Мы проехали через каньон Ред-Рок и поднялись в глубь гор, уделяя гораздо больше внимания высокоскоростной работе двигателя на бензине, чем бесшумной езде на электромобиле.
В тот день совершенно не было ничего бесшумного. Самое яркое воспоминание — это хриплый звук трёхцилиндрового двигателя, который всегда отставал на один-два такта от того, что на самом деле происходило на дороге. Если нажать на газ, Gyesera резко ускоряется на холостом ходу, а обороты быстро растут примерно через полсекунды. Если отпустить педаль, двигатель продолжает работать ещё один-два такта.
Я не уверен, это из-за того, что считаю звук трехцилиндрового двигателя худшим среди всех конфигураций, или потому, что он доносится до ушей водителя слишком близко, но к концу дня это стало крайне раздражающим шумом. Я тоже не противник звука выхлопной системы: мне нравится звук шестицилиндрового двигателя в ряд, V-8 или любого спорткара с натуральным вдувом. Но у этого автомобиля нет привлекательного звука, и поскольку он фактически не синхронизирован с ускорением, он не добавляет никакого удовольствия от вождения.
Фото: Karma Automotive
Даже стоянка на месте казалась раздражающей. Когда я оставлял двигатель в режиме Sport включенным, он отчаянно пытался восстановить потерянную энергию во время подъема на большую высоту, издавая громкий шум. Это якобы электромобиль, который при холостом ходу шумит громче, чем мой 20-летний Chevrolet Tahoe с двигателем V-8.
Его производительность также не впечатлила меня на поворотах — нестабильное поведение затрудняло доверие к автомобилю. При торможении машина часто теряла устойчивость, качаясь из стороны в сторону. Как только включалась мощность, становилось заметно уникальная двухдвигательная схема. Оба двигателя расположены на задней оси и предназначены для более быстрого выхода с поворотов благодаря программному обеспечению для управления крутящим моментом. Однако на практике часто казалось, что колеса не работают в идеальной гармонии.
Как спортивный автомобиль, Gyesera трудно считать преимущественным выбором. Он медленнее практически любых своих конкурентов с бензиновым или электрическим двигателем, менее привлекателен, чем любые бензиновые или гибридные модели с настоящим двигателем, приводящим в движение колеса, и слишком несовершенен для поклонников электромобилей. Тот факт, что он стоит дороже таких автомобилей, как BMW M5, Porsche Taycan, Lucid Air или будущий Jaguar Type 01, окончательно разрушает его преимущества.
Если вы хотите потратить 140 000 долларов на электрифицированный седан, у вас есть множество вариантов. Gyesera может выглядеть замечательно, но в других аспектах он действительно не превосходит ни одного из своих конкурентов.
Фото: Jaguar
Но у четырехдверного EREV есть ещё одно преимущество — возможность дальних поездок. В этом аспекте Gyesera показывает лучшие результаты, но не совсем выдающиеся. Настройка подвески обеспечивает хороший баланс между спортивными характеристиками и комфортом, особенно учитывая, что это фиксированная система пружин без возможности регулировки. (Доступны ручно регулируемые амортизаторы Öhlins, но они более жесткие и не использовались во время тестирования.) Однако неплохую управляемость снижают сиденья, которые совершенно не обеспечивают достаточной поддержки и комфорта по сравнению с сиденьями конкурентов. У меня уже через час болела задница.
Тем не менее на скоростях движения по автостраде Gyesera ведет себя достаточно хорошо, чтобы не вызывать раздражения. Он стабильно работает на высоких скоростях, однако плохая герметизация двери водителя — возможно, проблема прототипа, поскольку это были автомобили до серийного производства — делает его более шумным, чем хотелось бы.
Внутреннее пространство показалось мне гораздо менее роскошным, чем на этих идеально отредактированных пресс-фотографиях.
Фото: Karma Automotive
Каково это — жить в нем?
Длинные участки автострады дали мне время внимательно рассмотреть детали отделки и технологии. Здесь снова проявляются древние традиции. Несмотря на то что Karma с гордостью заявляет о использовании дорогостоящих материалов — качественной кожи, настоящего металла, углеродного волокна и прочего — салон явно отстает от современных стандартов на два поколения. Качественная кожа покрывает неудобные сиденья, а металлические детали украшают панели, которые выглядят дешево и примитивно.
Большая часть элементов, с которыми вы соприкасаетесь — переключатель передач, весь центральный панельный блок, элементы управления на руле — выполнены из чёрного пластика. Если присмотреться повнимательнее, становится ясно, что, несмотря на утверждения Karma о том, что это автомобиль с программным определением, экран реагирует довольно медленно, набор программных функций крайне ограничен, а всё вокруг слишком тёмное и однотонное, что затрудняет восприятие информации. Представители Karma советовали использовать CarPlay для навигации и прослушивания музыки, и, думаю, большинство владельцев так и поступят.
Наконец, следует отметить, что задние сиденья скорее похожи на сиденья купе, чем седана. Мой рост составляет 5 футов 6 дюймов, и даже тогда за моим сиденьем не хватало места, чтобы мой пассажир ростом 5 футов 11 дюймов чувствовал себя комфортно. Проблема есть и с высотой потолка. Пространство для багажа также крайне мало, хотя Karma не указывает точные цифры. В любом случае сам проём очень мал, и даже закрытый он кажется открытым из-за больших зазоров между панелями.
Фото: Mack Hogan/InsideEVs
Заключение
Разработка конкурентоспособного автомобиля — крайне сложная задача, которая обходится ещё дороже. Учитывая ограниченное время и финансирование, я понимаю, почему Karma опирается на единственную имеющуюся у неё платформу.
Однако результат оказался настолько несовершенным, что его трудно рекомендовать. Gyesera выглядит потрясающе и обладает большим запасом хода на электротяге. Почти по всем остальным показателям, будь то субъективным или объективным, он явно отстает от конкурентов в своем классе. Компания пытается позиционировать его как ультракомфортабельный автомобиль, но внутри он кажется дешевле, чем средний вариант BMW 5 Series. Он также должен считаться спортивным автомобилем, но он медленнее, менее сбалансирован в управлении и менее привлекателен по сравнению с любыми традиционными конкурентами.
Маркес МакКэммон, руководитель Karma, рядом с прототипом Amaris. Этот двухдверный купе по сути остается версией моделей Gyesera/Revero/Karma, но это, по крайней мере, новое толкование этих моделей.
Фото: Mack Hogan/InsideEVs
Так зачем покупать его? Единственный аргумент руководства Karma, который действительно имеет смысл, — это его эксклюзивность. Не случайно первое мероприятие, посвящённое этой машине, проходило на Concours в Wynn Las Vegas, где собрались автомобили Bugatti, Paganini и McLaren F1. Аудитория, интересующаяся такой машиной, не должна сравнивать её с Porsche; у них уже есть Porsche, Rolls-Royce и всё остальное. Зачем добавлять ещё одну машину в этот набор?
Что вы думаете?
Среди такой аудитории автомобиль, собранный вручную и обладающий прекрасным дизайном, может сами по себе быть достаточным. Эти люди вряд ли будут читать множество отзывов перед покупкой. Если вы здесь, вероятно, вы задаетесь вопросом, действительно ли Karma вступает в новую эру и выходит за рамки простых копий старых моделей.
Возможно, так и будет. Как только появятся купе Amaris и полностью электрический Kaveya, они могут ознаменовать начало чего-то нового. Однако Gysera этого не делает. Он такой же компромиссный, как первоначальный Karma 15 лет назад, и теперь конкурирует на рынке, который уже развился дальше.
Связанные статьи
Нажмите здесь, чтобы увидеть все статьи с списками лучших электромобилей