Момент смартфонов в автобусной индустрии
При поддержке Autonomous Systems
Следующий городской автобус — это smartbus. Европейские производители наилучшим образом подходят для его определения.
Холм возле Зигена
18 марта 1895 года в 6:25 утра была открыта первая в мире линия автобусного сообщения между Зигеном, Нетфеном и Дойцем. Автомобилем был Benz Landauer. У него было восемь сидений, одноклассный двигатель мощностью пять лошадиных сил, и впереди его ждало пятнадцать километров плохих дорог. На самом крутом холме пассажирам приходилось выходить и толкать автобус. Двигатель часто ломался, и каждый раз из Мангейма приезжал механик с запасными частями.
Так Европа изобрела автобус. Всё началось на тихой провинциальной дороге, где требования были минимальными, и только позже автобусы пришли в города, когда эти машины заслужили право там находиться. Столетие европейского лидерства возникло благодаря этой простой практике: делать шаг, который сработал сегодня, учиться на нём и позволять ему финансировать следующий шаг. Европе снова нужно это.
Европа создала рынок. А теперь посмотрите, кто его снабжает.
Начнём с хороших новостей. В первой половине 2026 года в Европе было зарегистрировано 8 141 электробус на аккумуляторах. Это на 49% больше, чем за аналогичный период годом ранее. За шесть месяцев Европа достигла почти 69% от общего количества электробусов за весь 2025 год. Электромобили на аккумуляторах теперь составляют 61,2% рынка городских автобусов в Европе. В 2015 году за весь год было зарегистрировано всего 101 такой автобус.
Этот рост был целенаправленно создан. Европейские города установили цели. Европейские государственные средства покрыли связанные риски. Европейские производители справились с трудностями, связанными с заменой всей системы привода. Рынок существует потому, что его создала Европа.
Теперь посмотрим на тот же рынок с другой точки зрения.
Несколько европейских производителей демонстрируют хорошие результаты. Iveco занимает второе место. Компания Solaris зарегистрировала больше электробусов в первых шести месяцах 2026 года, чем за весь 2025 год, и значительно лидирует на европейском рынке водородных транспортных средств.
В то же время Yutong второй год подряд остается крупнейшим поставщиком электрических автобусов в Европу. Его доля выросла с 14,0% в 2024 году до 15,5% в 2025 году и к первой половине 2026 года составила примерно один автобус из пяти. Yutong очень успешно реализует стратегию лидерства по ценам на рынке, который именно это ценит.
Давление на европейских производителей действительно велико. В континентальной Европе доля производителей из ЕС среди зарегистрированных электрических городских автобусов снизилась с 80% в 2018 году до 64% в 2025 году. За тот же период доля китайских производителей выросла с 20% до 31%
Рынок рос быстро, а доля Европы не успевала за ним.
Что произошло в индустрии телефонов
Примерно в 2000 году Nokia была крупнейшим производителем телефонов в мире. В Европе также существовали определенные стандарты: GSM — мобильный стандарт, разработанный в Европе в 1980-х годах, который впоследствии был принят большинством стран мира. Соперничать с Nokia на ее собственных условиях было практически бессмысленно. На пике своего развития Nokia контролировала около 40% мирового рынка мобильных телефонов. У нее было все, что требуется лидеру по объемам производства.
Затем Apple изменила правила игры, и появились смартфоны. iPhone был выпущен в 2007 году и стоил дороже, чем телефоны Nokia. Это был совершенно иной продукт — карманный компьютер, который случайно позволял совершать звонки. Клиенты перестали покупать обычные телефоны и начали приобретать что-то другое. Преимущества Nokia в объемах производства и ценах не смогли защитить ее от конкуренции. Шесть лет спустя Nokia продала свой бизнес по производству телефонов Microsoft за 5,44 миллиарда евро, что составляло примерно 2% от стоимости компании на пике ее развития.
У Nokia были преимущества в объемах производства и стоимости. Однако они не помогли, когда изменилась категория продуктов.
Теперь применим это к автобусам
В категории электрических автобусов лидеры по объемам производства уже ясны. Компания Yutong два года подряд возглавляет европейский рейтинг, в 2025 году поставила 49 518 автобусов по всему миру и контролирует примерно треть китайского рынка. Именно такой масштаб позволяет начинать ценовую войну.
Такова позиция Nokia, и она довольно сильная. Конкуренция по правилам самой категории — единичная цена, объемы производства, затраты на километр — отдает преимущество тем, кто уже является лидером. Европа в настоящее время действует по этим правилам, и она не сможет превзойти крупнейших производителей автобусов в мире по объемам выпуска стандартной продукции.
Существует еще один вариант. Европа может изменить понятие городского автобуса. У нового типа автобуса есть название — smartbus. Это автобус, способный к самостоятельному управлению.
Почему Smartbus — это совершенно иной тип конкурса
Электрификация означала замену компонентов: аккумулятор вместо бака, двигатель вместо двигателя внутреннего сгорания, зарядное устройство вместо насоса. Такие компоненты можно купить, установить и превратить в товар. Как только все могут приобрести одинаковые компоненты, победителем становится тот, кто соберет их дешевле и в большем количестве. Именно так и произошло.
Smartbus — это смена всей системы. Автомобиль — это простая часть. На самом деле вы продаете доказательства: неопровержимые свидетельства того, что тринадцатитонный автомобиль под управлением программного обеспечения будет корректно функционировать в определенном пространстве, а также ответственную сторону, которая возьмет на себя ответственность в случае неисправностей. Подобные доказательства необходимо создавать, внедрять, измерять и защищать на протяжении многих лет.
Всё это не нужно изобретать заново. Европа уже разработала соответствующие правила, и умные автобусы двигаются в рамках этих правил, постепенно расширяя свою деятельность.
На территории депо, на частной земле, транспортное средство может попасть на рынок в соответствии с Правилами об машинном оборудовании без необходимости сертификации для использования на общественных дорогах. На общественных дорогах требуется сертификация согласно Постановлению (ЕС) 2018/858 и Общим правилам безопасности (ЕС) 2019/2144, а система управления должна быть одобрена согласно Исполнительному постановлению (ЕС) 2022/1426. Стандарт ISO 22737, касающийся автоматизированного вождения низкой скорости, регулирует саму технологию.
За всеми этими правилами стоят четыре вопроса, которые каждый оператор должен задать поставщику решений для автономного управления транспортными средствами в депо:
Кто несет ответственность, если транспортное средство совершает неожиданный поступок?
Где хранятся данные о работе транспортного средства и кто может к ним получить доступ?
Кто может остановить транспортное средство, откуда и с какой скоростью?
Можно ли всё это показать аудитору?
Когда доказательством является сам продукт, регуляторные требования становятся частью этого продукта. Гораздо проще ответить на эти вопросы в спецификации, написанной до тендера, чем в заявлении, выпущенном позже. Критерий защищает оператора и поставщика, способного его выполнить, гораздо дольше, чем цена.
Существует ли smartbus на самом деле?
Когда люди слышат слово «автономия», они представляют себе автобус без водителя на дорогах. Именно поэтому эта возможность до сих пор остается открытой.
Автономные автобусы демонстрировались в Европе уже более десяти лет. Любой, кто видел эти демонстрации, задаст справедливый вопрос: является ли smartbus реальной коммерческой возможностью или ещё одним пилотным проектом? Ответ полностью зависит от того, где будет ездить автобус.
Эксплуатация автобуса с системой SmartBus на общественной дороге действительно сложна. Проблемы связаны с физикой процессов и юридической ответственностью. При скорости до 50 км/ч, когда пассажиры стоят, у такого транспортного средства почти нет безопасных вариантов действий в случае нештатной ситуации. Резкое торможение часто бывает неправильным решением. Поэтому на борту должен находиться водитель для обеспечения безопасности, и ответственность ложится на него. Это хорошая инженерная практика, но крайне плохая с экономической точки зрения. Вы вынуждены платить как за водителя, так и за технологию одновременно.
Автобус с водителем для обеспечения безопасности не является автономным — это просто более дорогой автобус.
Проект MAN MINGA в Мюнхене демонстрирует ту же инженерную реальность. Консорциум из 16 партнеров под руководством города Мюнхен автоматизировал автобус Lion’s City 12 E. Мюнхенская компания MVG планирует начать пилотное использование этого автобуса осенью с участием ограниченной группы тестовых пользователей и водителя-наблюдателя. MAN намерена вывести на рынок полностью автоматизированный автобус четвертого уровня автономности в течение ближайшего десятилетия. Это компания с высокими возможностями, принимающая обоснованные инженерные решения: на общественных улицах для получения необходимых доказательств и разрешений требуются годы.
Та же технология, применяемая на депо, не обязана ждать. Речь идет о первоначальной автономности в депо: начинать можно там, где скорость движения низкая, территория принадлежит частному владельцу, и бизнес-обоснование уже существует.
Внутри депо цифры уже работают
Измените три вещи, и вся проблема изменится вместе с ними. Снизьте скорость до 10 км/ч. Выведите пассажиров. Отгородите пространство забором.
Внутри депо ситуации, критичные на общественной дороге, становятся управляемыми. У транспортного средства появляется время и запас прочности. Зона эксплуатации определена, нанесена на карту и является закрытой. Маршрут размещения короткий, поскольку закрытая территория подпадает под другие правила, чем общественная дорога. Все то, что делает автономию на улицах вопросом 2030 года, делает автономию депо вопросом 2026 года.
У депо также уже существует экономическая обоснованность.
В европейских депо, где были проведены оценки эффективности работы (узнайте больше здесь → Отчет Smart Depot 2026), время ручного перемещения транспортных средств — парковка, подъезд к зарядным устройствам, позиционирование перед мойкой, подготовка к отбытию — составляет от 10 до более чем 35 минут на автомобиль в день в зависимости от планировки, размера парка и организации смен. В депо MZA Warsaw это время составило 35 минут, а экономия времени водителей только за счет этого оценивается более чем в 88 000 евро на автомобиль за двенадцатилетний срок его эксплуатации.
В депо с 100 автобусами даже 25 минут на каждый транспортный средство в день составляют почти 42 часа работы водителя. За год это примерно 15 000 часов, что соответствует девяти–одиннадцати водителям на полную ставку, если учесть отпуска и время болезни. Такие должности существуют уже сейчас, и водители занимаются перевозкой автобусов в пределах огороженной территории.
Если сравнить это с нехваткой водителей, с которой сталкиваются все европейские перевозчики, то более 40% водителей автобусов и микроавтобусов в Европе составляют люди старше 55 лет, а менее 3% — моложе 25 лет. Выход на пенсию уже запланирован. В любой сценарии следующего десятилетия в европейском общественном транспорте будет нехватка водителей. Единственный фактор, который ещё можно повлиять, — это то, чем занимают свое время эти водители.
Smartbus — это тот же самый автобус, который уже был указан оператором, оснащенный системой автономного управления, работающей на территории депо под удаленным контролем и отключающейся за его пределами. Никаких новых депо, никакой новой инфраструктуры. Регламентированный маршрут внутри депо короче, и каждый шаг создает доказательства, обосновывающие следующий.
Это эволюция, а не революция, что является единственной скоростью, с которой может справиться государственная закупка. Оператор может начать с одного автобуса, чтобы доказать его жизнеспособность, с десяти — чтобы показать возможность масштабирования, и с сотни в рамках обновления парка.
Операторы уже находятся на этой лестнице развития. Были проведены оценки депо с участием MZA Warsaw, TMB Barcelona, Bernmobil и других компаний; в ходе этих оценок определялось, как автономность изменит работу депо и парка, а также в каких аспектах она соответствует требованиям к безопасности и здоровью. PKM Gliwice пошла еще дальше, проведя техническую проверку прямо на своем депо.
В Берне склад компании Bernmobil в районе Эйгерплац, полностью огороженная многоэтажная территория в центре города, где ежедневно автобусы длиной 12 и 18 метров въезжают в узкие места для парковки, была признана готовой к использованию технологии Smartbus. Согласно оценке, срок окупаемости составляет примерно 4,9 года для парка из 100 автобусов; ежегодно экономится более 9 000 часов работы водителей, что эквивалентно более чем пяти штатным должностям. Также отмечается, что поскольку территория является частной собственностью, автономные маневры на ней не требуют сертификации для использования на общественных дорогах.
Как это влияет на бизнес европейских производителей автобусов
Коммерческий аспект здесь связан с маржой и конкурентным положением. Европейские производители автобусов уже раньше платили высокую цену за энтузиазм. Инновации, которые невозможно промышленно внедрить, обычно заканчиваются плохо.
Аргумент здесь более конкретен и убедителен, чем просто энтузиазм.
Это меняет ассортимент товаров. При тендере на обычный городской автобус сравнивают цену и характеристики. Умный автобус — это не только транспортное средство, но и система, которую необходимо интегрировать и сертифицировать перед поставкой, а затем контролировать и обновлять на протяжении всего срока его эксплуатации. Документация, подтверждающая его безопасность, должна оставаться действительной на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства. Поэтому в заявке на умный автобус необходимо показать, как будет обеспечиваться поддержка системы на протяжении всего этого цикла.
Это влияет на маржу. Цена обычного автобуса определяется по сравнению с самым дешевым аналогичным автобусом в рамках тендера. Умный автобус — это отдельный продукт, и он имеет другую цену. Дифференциация — единственный надежный способ сохранить маржу на рынке, где покупатели ориентируются на цену.
Это меняет способ принятия решений по тендерам. Как только оператор включает требования к автономности депо в техническое описание — возможность управления без кабелей, определенные интерфейсы, подтвержденная безопасность, хранение данных в ЕС — цена больше не определяет исход сама по себе. Поставщики, способные на это, остаются в игре; те, кто не может, выбывают.
Это можно начать прямо сейчас. Это отличает технологию SmartBus от всех других предложений в области будущего транспорта. Она работает в рамках существующих законов и технологий. С первого дня эксплуатации время, сэкономленное водителем, возвращается в обслуживание линий.
Два предложения ЕС могут помочь европейским производителям автобусов. Закон об ускорении промышленного развития, представленный в марте 2026 года, требует, чтобы электромобили, закупаемые государственными организациями, собирались в ЕС, причем не менее 70% компонентов, кроме аккумулятора, должны происходить из ЕС. Закон о государственных закупках, принятый Комиссией 9 сентября 2026 года, сделает наилучшее соотношение цены и качества стандартом для принятия решений и позволит государственным заказчикам отдавать предпочтение европейским предложениям. Оба документа являются предложениями и могут измениться в ходе переговоров. В сентябре компании Solaris, HESS и VDL опубликовали совместную белую книгу, в которой призывают к введению правил, касающихся европейского происхождения компонентов, и к принятию решений на основе качества, а также поднимают вопрос о том, кто контролирует данные о транспортных средствах. Правительственная политика может увеличить шансы европейских продуктов. Smartbus — именно такой продукт.
Тогда почему лидеры рынка не начнут это делать первыми?
Они уже это делают. Компания Yutong уже много лет демонстрирует автономные операции терминалов. На своем заводе в Чжэнчжоу автономные автобусы самостоятельно подъезжают к устройствам зарядки и после этого паркуются. В Цзинане автономный автобус за примерно сорок секунд паркуется у зарядного устройства, где роботизированная рука подключает его к сети. У Китая гораздо более обширная база внутренних депо для изучения, и он быстро учится.
В Европе решающий вопрос другой. Европейский оператор не может приобрести автономию депо только на основании часов работы. Ему необходимо приобрести то, что он сможет обосновать перед своими органами власти:
Процедуру утверждения через европейскую оценку соответствия, подкрепленную документальными доказательствами.
Данные о работе, хранящиеся там, где оператор может на них ссылаться, в соответствии с европейским законодательством.
Ответственную сторону в рамках европейской правовой системы в случае, если транспортное средство совершает неожиданные действия.
Доказательства в формате, приемлемом для европейских аудиторов и регуляторов.
Доказательства, собранные на складе в Чжэнчжоу, не могут быть применены в Европе. Именно поэтому преимущество для европейских производителей заключается скорее в регуляторных аспектах и ответственности, чем в технологиях. Документацию по безопасности, составленную в рамках европейских стандартов, при которой оператор может доказать контроль над собственным парком транспортных средств, невозможно переслать извне.
Следующие чемпионы Европы
Европа открыла первую линию автобусов на плохой дороге недалеко от Зигена с использованием транспортного средства, которое не могло подняться на холм. Именно Европа определила стандарты современных низкопольных автобусов и разработала стандарты выбросов, которые затем были скопированы другими рынками. Инженерные решения всегда существовали здесь.
Европа должна определить направление следующих трансформаций. Автобус, который будет продаваться в Европе к 2035 году, должен быть иным: таким, который может самостоятельно передвигаться, записывать свою деятельность и за которым можно будет отслеживать ответственность.
Этим иным автобусом является smartbus. Его разработка начинается там же, где и у первых моделей: в небольших местах, при низкой скорости, шаг за шагом.
Будущее — не в обычных автобусах.
Источники и примечания
- Белая книга европейских производителей автобусов (HESS, Solaris, VDL), сентябрь 2026 года
- Данные рынка: DVV Media Group, European Bus Data (отчет за 2 второй квартал 2026 года и годовой отчет за 2025 год), как приводится в Sustainable Bus. Автобусы с массой более 8 тонн, без трамваев; страны ЕС27 плюс Великобритания, Исландия, Норвегия и Швейцария.
