Тест электрического лимузина из Китая: 3 тыс. км за рулём Exltantix ES

Китайские автомобили должны были завоевать Европу благодаря низкой цене. Exlantix ES пытается сделать это иначе — за счёт оснащения, комфорта и технологий. Мы проверили, действительно ли эта китайская электрическая лимузина может конкурировать с Mercedes EQS и BMW i7 во время длительной поездки из Варшавы в Альпы.

Оглавление

Лучшего времени для катания на лыжах в Альпах, чем майские каникулы, не существует. День уже длинный, в долине можно ходить в рукавах с короткими рукавами, тогда как на леднике всё ещё небольшой мороз, а солнце уже яркое. К тому же здесь мало людей, много снега, низкие цены и достаточно мест в отелях и пансионах.

Для нас это также идеальная возможность протестировать электромобили на длинных маршрутах. В этом году впервые мы отправились в такое путешествие на автомобиле китайского производителя. Почему не раньше? Потому что изначально китайцы выходили на рынок Польши с автомобилями скорее городского типа — кроссоверами с небольшой батареей, медленным зарядом и высоким энергопотреблением на автостраде (Seres 3, MG4, Omoda E5). Это автомобили, которые на длинных маршрутах справляются примерно так же, как Kia Picanto. Казалось бы, можно, но зачем? Перевозка лыж и снаряжения там тоже была бы проблематичной. Exlantix — один из первых китайских брендов, который предлагает автомобили, подходящие для дальних путешествий.

Китайцы хотят завоевать Европу благодаря оснащению

Exlantix ES оснащен аккумулятором с чистой емкостью 98 кВт·ч, заряжаемым с мощностью до 290 кВт, а также имеет аэродинамичную форму (коэффициент сопротивления воздуха 0,2). Это седан класса E (длина 4,9 м, колесная база 3 м и ширина до 1,98 м — больше, чем у Porsche Taycan или Mercedes EQS). Автомобиль также имеет полный привод, мощность до 480 л.с. и крутящий момент 663 Нм.

Китайский производитель предлагает в стандартной комплектации пневматическую подвеску с функцией преодоления неровностей. Это редкость в этом сегменте даже среди опций, но здесь она включена в цену, как и в классе F (люксовом). С точки зрения комфорта пассажиров этая система может смело конкурировать с аналогичными решениями в Mercedes EQS.

ES также обладает хорошей звукоизоляцией, включая двойные стекла. В противовес этому досадны явно видимые кабели отопителя лобового стекла, с которыми лучше справляется даже Skoda Octavia.

Китайская лимузина по умолчанию оснащена также современными системами вспомогательного управления, включая, например, помощника при смене полосы движения на автомагистрали (после выбора поворотника автомобиль сам проверяет возможность смены полосы и выполняет маневр). Он работает неплохо, но на узких дорогах в австрийских городах система беспредупрежденно теряет контроль, поэтому это еще не тот уровень, который мы видим у конкурирующих китайских брендов с лидарами на китайских дорогах (частично это также может быть связано с разрешением доступных карт). Здесь бы лучше справилась даже Tesla.

Exlantix ES обладает значительной мощностью (480 л.с.), высокой способностью к рекуперации энергии и дисковыми тормозами с вентиляцией, которые проявили себя даже во время несколькихчасовых тестов этой модели на трассе. Поэтому даже при динамичной езде по горным серпантинам автомобиль справляется без проблем, несмотря на высокую массу (2230 кг).

Багажник мог бы быть больше. Китайский седан имеет всего 480 литров, что является одним из самых низких показателей в этом сегменте.

Китайцы хотят привлечь европейских клиентов с помощью стандартного оснащения, так же как когда-то делали это, например, корейцы, выходившие на наш рынок. В стандартной комплектации у автомобиля электрическая регулировка обоих передних сидений с функцией массажа, вентиляцией и обогревом. Также здесь трехзонный климат-контроль с ионизацией воздуха, диффузор ароматов, аудиосистема с 23 динамиками (звучит очень хорошо), дисплей head-up на лобовом стекле, а также электрическое открытие и закрытие всех дверей. Речь идет о решении, которое в классе S или BMW серии 7 появляется только в более дорогих комплектациях.

Зарядка мощностью 290 кВт

Chery не хвастается тем, какие аккумуляторы устанавливает в Exlantix, но по характеристикам можно сделать вывод, что модель с аккумулятором ёмкостью «100 кВт·ч» (фактическая ёмкость около 98 кВт·ч) использует элементы NMC CATL Qiling, то есть высшего класса. Как это повлияло на его динамику в пути?

Во-первых, не доверяйте встроенной навигации с функцией планирования маршрута. Она просто ужасна. Автомобиль, например, предлагал нам остановиться для зарядки на… 2,5 часа на станции с мощностью в 10 раз ниже той, которую может потреблять автомобиль. В другой раз он заставил нас использовать сверхбыструю зарядку, но оставаться у неё более часа, чтобы зарядить аккумулятор до 100%, что бессмысленно, ведь на последние 10% ему, вероятно, понадобилась бы лишь половина этого времени. Тем, кто только начинает пользоваться электромобилями, будет нелегко ездить с ним по длинным маршрутам. Это не Tesla и даже не новая система Volkswagen, которые уже отлично справляются с дальними поездками.

Однако если мы немного разберёмся в автомобиле и научимся находить сверхбыстрые зарядные устройства (например, в приложении GreenWay), то быстро поймём, что полностью достаточными окажутся перерывы продолжительностью 15–25 минут.

У автомобиля не только высокая мощность зарядки (290 кВт), но и он способен поддерживать её в довольно высоком уровне (до примерно 35%). В результате зарядка объёмом около 50 кВт·ч, достаточного для пробега 200 км по автостраде, в наших тестах занимала у него 13 минут. За 20 минут Exlantix смог зарядиться на 60 кВт·ч (от 22% до 83%), что соответствует средней мощности зарядки около 180 кВт.

Как это сравнивается с Mercedes EQS 450 4matic, который мы заряжали рядом в то же время? Немецкий лимузин заряжал аккумулятор немного медленнее. Зато новый A6 e-tron был немного быстрее Exlantixa (за 25 минут он зарядился на 79 кВт·ч, завершив зарядку на уровне 84%). Разница составляет около 2–4 минут, поэтому он по-прежнему входит в число лидеров среди автомобилей, доступных на польском рынке.

Потребление энергии и дальность пробега

На участке между Варшавой и чешским Оломоуцем, при одинаковых погодных условиях и похожем стиле вождения (в целом весь маршрут с максимально допустимыми скоростями, то есть 120–140 км/ч), мы также смогли сравнить потребление энергии этих трех автомобилей.

Этот китайский седан нас немного разочаровал. Exlantix потребил на этом участке целых 28,8 кВт·ч/100 км, Mercedes EQS — 24 кВт·ч/100 км, а победителем в этом сравнении стал Audi A6 e-tron с расходом всего 22,2 кВт·ч/100 км.

Такой высокий расход у ES мы можем объяснить только низкой температурой и малоэффективной тепловой помпой. Когда мы выезжали, температура воздуха составляла всего 4 градуса по Цельсию, а заряд батареи после ночи мог быть ближе к нулю.

Кстати, когда мы тестировали предсерийную версию ES зимой, при температуре -6 градусов снаружи автомобиль потреблял на скоростной трассе (120 км/ч) чуть менее 27 кВт·ч/100 км. Это довольно неплохой показатель при таких температурах.

Сегодня я взял с собой этот образец китайской инженерии — Exlantix ES — в поездку протяжённостью 100 км при температуре -8°C (батарея находилась при примерно 10°C, так как автомобиль стоял на улице целую неделю). Расход энергии при включённом обогреве, подогреве сидений и руля, а также массажном функции при постоянной скорости около 120 км/ч… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Бартломей Дерски (@bderski) 8 января 2026 г.

Однако позже Exlantix значительно снизил свой расход энергии. На всём маршруте в Альпы и обратно (2,8 тыс. км) средний расход ES составил 24,4 кВт·ч/100 км (26,3 в Альпах и 22,5 по дороге в Варшаву). А EQS на всём маршруте среднестатистически потреблял 20,9 кВт·ч/100 км (22,1 в Альпах и 19,6 по пути обратно).

Лидером этого маршрута, пройденного в очень похожих условиях, остается — на немного медленнее Exlantixa — Tesla Model 3 LR RWD с показателем 17,3 кВт·ч/100 км по всему маршруту (18,3 кВт·ч в подъем и 16,3 кВт·ч в спуск). Самое большое потребление энергии на этом маршруте показал BMW i7, прямой конкурент Mercedes EQS. Однако, в отличие от остальных, это была дорога через Германию с скоростью около 220 км/ч на участках без ограничений скорости. Баварская лимузина при возвращении из Альп при такой езде потребовала 26,1 кВт·ч/100 км.

Интересно, что самая быстрая поездка, несмотря на большую дистанцию и недостатки польской инфраструктуры зарядки (низкая мощность), оказалась самой короткой по времени. BMW преодолели маршрут через Германию за 13:27, в то время как Mercedes, Exlantix и Tesla проехали более медленным (более экономичным) маршрутом через Чехию ровно за такое же время: 13:50.

Маршруты, за исключением прямого сравнения ES и EQS, не были идентичны — они отличались по наличию долин, но на всем протяжении маршрута эти различия стираются. Тем не менее сравнение дает некоторое представление о том, чего можно ожидать от этих электромобилей при длительных поездках.

Цена Exlantix ES

Когда китайцы опубликовали ценник на модель ES и ET (ее версию в формате SUV), СМИ и комментаторы были в некотором шоке. Ведь китайский бренд хочет продавать в Польше автомобиль, цена на который начинается от 330 тыс. злотых. На практике цена остается на этом уровне, поскольку Exlantix уже практически полностью оснащен в стандартной комплектации. Для сравнения, базовая версия BMW i5 стоит от 345 тыс. злотых, но после дополнительной комплектации, похожей на ту, что у Exlantix, его цена повышается еще на 100 тыс. злотых, и даже тогда мы не сможем получить полную систему пневматических колес. Мы также не добавим электрические двери (хотя, по моему субъективному мнению, это избыток формы по отношению к содержанию).

С другой стороны, если сравнивать ES с премиум-сегментом, то для покупки EQS придётся выложить не менее 445 тыс. злотых за базовую версию (а по ценникам — даже 594 тыс. злотых), к чему ещё нужно добавить абонентскую плату за обслуживание автомобиля…

На практике ES, несмотря на штрафные пошлины ЕС на электромобили из Китая, стоит примерно на 100 тыс. злотых дешевле аналогично оснащённых автомобилей сегмента D, производимых в Германии, при этом он предлагает более высокое оснащение, чем могут предложить европейские производители в этом классе.

Скидка на китайскую эмблему на капоте, а также неуверенность клиентов относительно дальнейшего присутствия бренда на рынке и обслуживания кажутся разумными. Однако Chery понимает, что в ценовом диапазоне от 350 до 550 тысяч злотых разница между покупателями меньше, чем у автомобилей стоимостью 100–200 тысяч злотых. Поэтому ожидания концерна относительно продаж автомобилей в этом сегменте рынка не являются чрезмерно завышенными.

В пользу Chery также говорит тот факт, что среди китайских концернов это один из тех, у кого есть наибольшие шансы на успех в Европе. Концерн из Уху на протяжении многих лет был крупнейшим китайским экспортером автомобилей, и, имея уже почти 30 лет опыта в производстве автомобилей, он уже обладает необходимой позицией и капиталом для сложной борьбы среди китайских производителей, из которых только часть в конечном итоге останется на нашем континенте.

В заключение

Exlantix ES оказался действительно неплохим спутником в длительной поездке по Европе. Сравнения с немецкими роскошными моделями, на которые я бы не обратил внимания до этой поездки, с точки зрения времени совсем не кажутся мне преувеличенными.

Как этот тест, так и зимняя езда на ES или трассовые пробеги на этой модели, в которых я участвовал, показывают, что Exlantix серьезно настроен бороться за сегмент премиум, предлагая в нем лучшее оснащение за меньшие деньги. Нет сомнений, что, как и многие другие китайские бренды, он будет привлекать все больше клиентов в Европе.

Однако только 10–15 лет на рынке покажут, сможет ли не только богатое оснащение, но и — прежде всего — качество обслуживания клиентов, сервиса, а также долговечность и доступность комплектующих и совершенство программного обеспечения помочь ему постоянно занять место рядом с BMW и Mercedes.