Свидетельство – Чтобы путешествовать далеко на электромобиле, этот инженер предпочитает низкое потребление энергии большой автономности.

Дидье — 71 год. Он имеет инженерное образование и всю свою карьеру проработал в строительстве, руководя проектированием и строительством нескольких тысяч жилых домов, всегда превосходящих стандарты по уровню изоляции и энергопотреблению. Он любит собирать и анализировать цифры и не полагается только на брошюры: «Между тем, что обещают производители, и реальностью иногда бывают небольшие различия, и, как правило, они не в пользу покупателя».

О электрификации он и его жена думают уже давно. Примерно пятнадцать лет назад они ездили на Toyota Prius, но не были уверены в её преимуществах из-за недостаточного запаса хода и ограниченного выбора. Затем следовали две бензиновые машины. Три года назад у них начались активные поиски: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3... Ни одна из них не соответствует всем требованиям.

Потребность здесь очевидна. Их дочь живёт у подножия Пиренеев, сын — в Сен-Бриё, а повседневные поездки происходят между Оре и Ванном по трассе RN165, четырёхполосной дороге, по которой они ездят почти каждый день. Это смешанное использование дороги, сопровождающееся регулярными дальними поездками.

Дидье определил требования к своему устройству в трех пунктах. Во-первых, очень низкое потребление энергии, особенно на автомагистрали. Во-вторых, аккумулятор ёмкостью не более 60 кВт·ч: он руководствуется рекомендациями ADEME, которые указывают на высокий углеродный след при производстве крупных аккумуляторов. Наконец, возможность быстрой зарядки на 15–80% за примерно двадцать минут, чтобы хватило времени на короткую остановку.

Его понимание запаса хода также прагматично: «Хорошим критерием является возможность проехать по меньшей мере два часа на автомагистрали. Именно столько времени рекомендуется для безопасности движения перед остановкой». Это примерно 240 км при 65% заряда аккумулятора между двумя зарядками.

Mercedes CLA 250+ с двухступенчатой коробкой передач может подойти, но её аккумулятор слишком большой для этой модели. Tesla Model 3 была отклонена в первую очередь из-за полностью цифровой приборной панели без физических кнопок, «что нас сильно беспокоило». Поэтому он ждал версию CLA 200 с аккумулятором типа LFP (литий-железо-фосфат) емкостью 58 кВт·ч. Обосновывая выбор этой версии, он опирается на два этапа теста Supertest, опубликованных журналом Automobile Propre в январе. На первом этапе измеряются реальное потребление топлива и запас хода CLA, а на втором — время зарядки.

То, что убедило его, — это богатство данных: показатели расхода топлива измеряются с разной скоростью, что позволяет построить соответствующую кривую. Эти измерения проводятся согласно подробному протоколу: одинаковые маршруты, сухая погода, слабый ветер, фиксация температуры. Подобные тесты редко встречаются в печати для широкой аудитории. «Это позволило мне подтвердить, что метод надежен, и что можно использовать батарею меньшей емкости без рисков».

Также стоит прочитать

Mercedes CLA 200 против CLA 250+: какую версию немецкого седана выбрать?

В дилерском центре покупатели уже хорошо осведомлены о характеристиках модели CLA 200. Обслуживание клиентов на высоком уровне, и продавец, иногда удивляясь, старается ответить на самые сложные вопросы при поддержке своих технических специалистов. Остается одна проблема: цена автомобиля в 48 050 евро превышает лимит в 47 000 евро, дающий право на премию «Coup de pouce» от сертификатов энергоэффективности (CEE). Дилерский центр соглашается снизить цену ниже этого порога «без каких-либо споров». После вычета премии супружеская пара в итоге платит за свой CLA 200 примерно 42 000 евро, и автомобиль доставляется им 10 июня 2026 года.

За четыре месяца седан преодолел расстояние почти 8 000 км. По словам Дидье, средний расход энергии составляет 12,4 кВт·ч/100 км в смешанном режиме эксплуатации, что немного выше заявленного стандартом WLTP показателя (12,3 кВт·ч/100 км). Этот результат тем более примечателен, что летом было пять периодов экстремальной жары, при этом кондиционер работал постоянно. Он с удовольствием отмечает одну деталь: теоретически лучшие показатели демонстрирует только электрический Renault Twingo, у которого масса на 800 кг меньше, а длина — на метр.

Зарядка происходит дома, на зарядном устройстве мощностью 7 кВт, ограниченном до 6 кВт из-за абонемента на 6 кВА, который он не менял. Для полной зарядки достаточно одной ночи. Благодаря технологии LFP Дидье может зарядить автомобиль до 100% без опасений. Таким образом, у него остается примерно 50 кВт·ч полезной энергии с 15% резерва, что соответствует примерно 400 км пробега. При среднем расстоянии в 40 км в день это означает три зарядки в месяц.

Что касается счетов за электроэнергию, пара отказалась от регулируемой цены в 21 сантим за кВт·ч в пользу альтернативного поставщика. Теперь они платят примерно 15,5 сантима в периоды низкого спроса и 19 сантимов в часы пик. Их контракт полностью основан на энергии ветра, сертифицирован как VertVolt Агентством по охране окружающей среды и энергетике (ADEME) и связан с электростанцией, расположенной в 60 км от их дома. «Мы ездим на электромобиле, но он работает от ветра», — улыбается он. По его подсчетам, 100 км пробега стоят у них примерно 2 евро, в то время как раньше, с использованием теплового автомобиля, это стоило 14 евро.

За рулём сюрпризы приходят с другой стороны. Мари-Кристин, которая водит не меньше своего мужа, ставит эту машину на первое место в их списке: «Из всех автомобилей, которыми у нас было, это лучший и с наилучшим комфортом». Пара полностью приняла принцип управления одной педалью до полной остановки — рекуперативные тормоза замедляют автомобиль сразу, как только снимают ногу с педали. «Это полностью меняет способ вождения. Нужно предвидеть ситуацию, и это делает человека гораздо спокойнее».

Оставался этап на автомагистрали. В начале октября пара отправилась из Оре в Нэй, недалеко от По: 712 км, из которых две трети — по автомагистрали со скоростью 130 км/ч, остальное — по скоростным дорогам и кольцевым магистралям. Возвращение состоялось через шесть дней по той же дороге. Дидье записывает всё в таблицу: уровень заряда батареи, средняя скорость и расход топлива на каждом этапе, а также температуру, силу и направление ветра, осадки.

Маршрут

Расстояние

Средняя скорость

Расход топлива

Поездка туда (6 октября)

712 км

95 км/ч

14,1 кВт·ч/100 км

Поездка обратно (12 октября)

715 км

90 км/ч

13,7 кВт·ч/100 км

Итого за поездку туда и обратно

1 427 км

13,9 кВт·ч/100 км

В начале пути программа для планирования показывала расход топлива на 15% выше. Почему такая тщательная запись погодных данных? «Ветер — чрезвычайно важный фактор. Ветер спереди или сзади полностью меняет результаты». Во время поездки туда, между Ньором и Бордо, ветер со скоростью 20 км/ч с юга привёл к тому, что расход топлива на этом участке вырос до 14,6 кВт·ч/100 км.

Ритм путешествия остался прежним: три остановки, как и при термическом режиме, из которых две — для зарядки. Зарядка от 25 до 90% занимала 26 и 27 минут соответственно, без предварительной подготовки аккумулятора, во время обеда и кофепаузы. Дидье рассчитал, что если прибывать к каждой зарядной станции с 10% заряда и заряжаться только столько, сколько необходимо, то в сумме хватило бы 22 минут. Однако он не стремится к оптимизации. «Предварительная подготовка ради того, чтобы сэкономить три-четыре минуты, когда машина всё равно будет ждать, не имеет особого смысла. Это просто пустая трата энергии».

На автомагистральных зарядных станциях напряжением 800 В в режиме Plug & Charge нет никаких проблем: подключаешь кабель, автомобиль идентифицируется, и зарядка начинается. По его оценкам, CLA 200 сможет преодолеть 900 км за три этапа в тот же день, что эквивалентно расстоянию от Лорьяна до Женевы. «Понятие запаса хода теряет всякий смысл: мы заряжаемся на каждой остановке, и едва автомобиль зарядится, как снова отправляемся в путь».

Эти цифры следует рассматривать в контексте, и Дидье — первый, кто это делает. Его показатель в 14,7 кВт·ч/100 км на автомагистрали значительно ниже, чем 17,0 кВт·ч/100 км, зафиксированные компанией Automobile Propre при поездке CLA 200 из Лиона в Париж на расстояние 500 км. Разница обусловлена прежде всего стилем вождения. «В реальной жизни на длинных дистанциях средняя скорость составляет 100 км/ч. Мы ездим со скоростью 130 км/ч лишь очень редко». Он также признает, что «ведет себя осторожно» при вождении, а его измерения в октябре проводились при температуре от 17 до 29 °C.

Зима ещё предстоит проверить. В своем личном обзоре Дидье перечисляет факторы, которые приводят к увеличению расхода энергии: температура ниже 5 °C, сильный ветер спереди, режим «Спорт», прицеп или багажник для велосипедов. Время зарядки также увеличивается в холодную погоду при отсутствии предварительной подготовки.

Опыт использования устройства оказался не идеальным и за пределами автомагистралей. У пары случались ситуации, когда зарядные станции не распознавали их карту для зарядки. Это объясняет осторожность Мари-Кристин, которая предпочитает сохранять резерв энергии, вместо того чтобы доводить уровень до 10 %: по дороге уровень заряда доводится до 90 % «чтобы не оказаться с 0 или 10 % у наших детей».

Наконец, Дидье сожалеет, что аккумулятор его Mercedes, собранной в Германии, не является европейского производства, что позволило бы ему получить дополнительную премию в размере 1 500 евро. Он также не скрывает, что если бы на момент покупки была доступна новая Renault Mégane с аккумулятором типа LFP европейского производства, она могла бы стать финансово привлекательной альтернативой. Более того, в отличие от CLA, эта машина с самого начала оснащена функциями V2L и V2G.

Через четыре месяца пара полностью довольна. Их привычки в плане путешествий не изменились, а расходы на энергию сильно снизились. За восемь лет пробега в 200 000 км Дидье рассчитал, что разница в примерно 12 евро на 100 км означает экономию около 24 000 евро, что составляет более половины стоимости автомобиля. Он также подчеркивает улучшение уровня углеродного следа: по его оценкам, за весь срок службы предыдущего автомобиля (200 000 км) было выброшено около 40 тонн CO2, тогда как для производства небольшой батареи в CLA 200 потребовалось всего 3 тонны.

Он кстати делает замечание нашей редакции. В январе Automobile Propre обновила свой список лучших автомобилей для дальних поездок. У Дидье средние показатели: 83 кВт·ч емкости аккумулятора и 62 000 евро стоимости. «Это не обязательно хорошая новость для тех, кто колеблется, ведь они могут подумать, что у них нет на это средств». Вместо этого он предлагает составить список моделей, способных проехать 240 км по автостраде и зарядиться за 20 минут, с указанием соответствующей цены. Совет принят.

Его совет тем, кто колеблется, основан на следующем рассуждении: следует исходить из реальных маршрутов, а не из самого дальнего путешествия года. Благодаря быстрой зарядке и низкому расходу энергии средняя по емкости аккумулятора справляется с задачами, которые раньше требовались от автомобилей с большой емкостью батареи.

Также стоит прочитать

Электромобиль: как подготовиться к дальней поездке?

А вы предпочли небольшую батарею для длительных поездок? Следите ли вы за уровнем потребления? Поделитесь своими данными в комментариях.

Automobile Propre и я искренне благодарим Дидье за то, что он поделился с нами своим опытом.

Чтобы не отпугивать наших читателей от делиться своими историями в будущем, все оскорбительные комментарии в адрес наших интервьюируемых, их жизни, выборов и/или идей будут удалены. Благодарим за понимание.