Исследование: европейские мощности по производству аккумуляторов недостаточны для локализации производства на IAA
Изображение: Mercedes‑Benz (иллюстративное)
Исследование, проведенное компанией Mobility Global по заказу Европейской ассоциации автопроизводителей ACEA, изучает, готова ли европейская цепочка поставок аккумуляторов к требованиям к локализации, предусмотренным в Законе об ускорении промышленного развития (IAA) ЕС. Согласно этому предложению, эти требования должны вводиться поэтапно. Примерно с 2027 по 2028 год аккумуляторы должны содержать три компонента европейского происхождения, включая элементы аккумулятора.
Через три года после принятия решения, примерно в 2030–2031 годах, пять компонентов должны поступать из ЕС. К ним относятся элементы батарей, система управления батареей (BMS) и активные материалы катодов (CAM). В анализе рассматриваются три сценария с различной степенью спроса на батареи, произведенные в Европе.
Сценарий «Полный рынок» включает рынок электромобилей легкого класса, включая частных покупателей, получающих стимулы к покупке. Сценарий «Лидерство государства» охватывает рынок без участия частных покупателей, то есть включает в себя, среди прочего, служебные автомобили, арендованные авто, флоты, дилеров и государственные закупки. Сценарий «Основа государства» сосредоточен исключительно на служебных автомобилях и государственных закупках.
Предложение батарей в Европе до 2032 года будет ниже спроса
Во всех трех сценариях ожидается, что предложение не сможет покрыть спрос, несмотря на то, что производство аккумуляторных элементов в Европе к 2032 году должно вырасти до 306 ГВт·ч. Ограниченное предложение остается ключевым фактором, сдерживающим увеличение числа автомобилей, которые могут претендовать на стимулы «сделано в ЕС». Если правила IAA вступят в силу в 2028 году, из-за нехватки поставок около трех миллионов автомобилей не смогут получить соответствующие льготы.
У средних и тяжелых коммерческих автомобилей разрыв в предложении к 2032 году будет продолжать увеличиваться и достигнет 23 ГВт·ч. Потребность в таких батареях тогда будет примерно в четыре раза превышать объем имеющегося европейского предложения. В то же время большинство планируемых европейских гигазаводов ориентированы на производство батарей на основе химической формулы NMC (никель-марганец-кобальт), в то время как спрос все больше смещается в сторону более дешевых батарей LFP (литий-железо-фосфат), производство которых в основном контролируется Китаем.
Аккумуляторы, произведенные в Европе, также значительно дороже импортируемых аккумуляторных элементов. Объявленные производственные мощности по-прежнему подвержены рискам в области финансирования, получения разрешений и реализации, поэтому их нельзя считать равными мощностям, готовым к эксплуатации. Также сохраняется нехватка активных материалов для катодов и анодов; согласно анализу, этот дефицит может быть устранен лишь между 2038 и 2040 годами, даже при снижении спроса.
По мнению авторов исследования, полученные результаты указывают на необходимость реалистичного и экономически обоснованного подхода к локализации. Эффективность IAA, следовательно, зависит не только от требований к локализации, но и от способности Европы создать необходимые предварительные мощности, конкурентоспособные условия для деятельности и требуемую инвестиционную среду. Эти условия считаются необходимыми для практической реализации поставленных задач.
Также интересно
Об авторе
Томас Лангенбухер — эксперт в области электромобильности с опытом работы в автомобильной и финансовой отраслях. С 2011 года он публикует на сайте ecomento.de статьи о электромобилях, устойчивых технологиях и решениях в сфере мобильности. Узнайте больше.
Взаимодействие читателей