Проект SPIRIT-E приходит к выводу, что электроавтомобили могут служить портативными аккумуляторами.
Электрические грузовики могут не только заряжаться от электричества, но и выборочно хранить и выделять его — подобно аккумулятору на колесах. Это было доказано в ходе трехлетних исследований проекта SPIRIT-E. Консорциум представил результаты своей совместной работы на публичном онлайн-мероприятии по завершении проекта.
Источник изображения: MAN
Проект SPIRIT-E длился с августа 2023 года по октябрь 2026 года. Финансируемый федеральным правительством Германии и возглавляемый DLR (Немецкий центр аэрокосмических исследований), этот исследовательский проект был направлен на выявление существующих препятствий на пути электрификации тяжелого транспорта и разработку практических решений. С одной стороны, команда проекта искала способы открытия частной зарядной инфраструктуры на логистических площадках для третьих сторон, включая создание возможностей бронирования (практика, уже широко распространенная сегодня). С другой стороны, SPIRIT-E тестировал, как двунаправленная зарядка и бронируемая частная зарядная инфраструктура могут быть интегрированы в существующие энергетические системы для укрепления взаимосвязи между энергетическим и транспортным секторами.
Компания Shell Business Recharge Solutions (SBRS), входящая в группу Shell, разработала в рамках проекта соответствующую двунаправленную инфраструктуру зарядки постоянным током, тем самым заложив техническую основу для всех приложений типа Vehicle-to-X. В консорциум также вошли Технический университет Мюнхена (TUM) в качестве ведущего партнера, Fraunhofer IEE, Исследовательский центр энергетической экономики, TenneT, Hubject, Consolinno Energy и MAN Truck & Bus.
Решения были протестированы в реальной лаборатории компании Schmid Logistics в Обертраублингене недалеко от Регенсбурга. Весной 2026 года команда проекта провела первую в мире прямую демонстрацию двунаправленной зарядки электрического грузовика. Это стало важной вехой: телеканал electrive транслировал демонстрацию в прямом эфире 24 апреля. Запись можно посмотреть здесь (DE). Звездой шоу стал грузовик MAN eTGX с емкостью аккумулятора 480 кВт·ч. С помощью двунаправленной станции постоянного тока SBRS этот грузовик возвращал энергию в сеть со скоростью до 350 кВт.
Фото: Петер Швирц
- 1/4
- 2/4
- 3/4
- 4/4
После трех лет реализации проекта ТУМ пришел к выводу, что электрические грузовики могут открыть возможности для снижения затрат на энергию и облегчения финансовой нагрузки на логистические компании: «Их аккумуляторы также могут служить источником энергии для склада или общей сети». Университет в основном проводил сопутствующие исследования в рамках этого проекта.
SPIRIT-E также включал интеграцию мобильных аккумуляторов в рынок электроэнергии: в специально созданной тестовой среде партнеры проекта симулировали, как транспортные средства могут поглощать энергию по низким ценам и продавать её обратно при более высоких ценах. «В будущем это может стать дополнительным источником дохода для грузоперевозчиков», — пояснил ТУМ. Для реализации этой идеи консорциум разработал и протестировал необходимые интерфейсы между грузовиками, зарядными станциями, системами управления энергией, поставщиками электроэнергии и операторами сетей, включая систему бронирования зарядных станций.
По сути, участники проекта протестировали три различных двунаправленных приложения: грузовик обеспечивал питание других транспортных средств (Vehicle-to-Vehicle), поддерживал электроснабжение предприятия (Vehicle-to-Site) и возвращал энергию в общественную сеть (Vehicle-to-Grid). Связь между транспортным средством и инфраструктурой зарядки основывалась на международном стандарте ISO 15118-20.
Руководитель отдела автомобильных технологий в TUM в рамках сопутствующих исследований изучал, могут ли и как логистические компании надежно эксплуатировать свои флоты с использованием электротранспорта, а также как сделать этот переход экономически целесообразным. По словам университета, исследование опиралось, среди прочего, на данные реальных поездок шести немецких флотов тяжелого транспорта общим пробегом 2,15 миллиона километров. Основные выводы кратко изложены ниже:
- Бронирование зарядных станций: если электрические грузовики могут заранее бронировать общественные зарядные станции на маршрутах дальнего следования, надежность планирования повышается. Потери времени по сравнению с дизельными грузовиками снижаются до примерно 1–4 процентов в среднем в зависимости от сценария.
- Совместное планирование парка транспортных средств и склада: при наличии частной зарядной инфраструктуры на складе значительно большая часть парка может работать на электротяге с высокой надежностью по сравнению с использованием исключительно общественных зарядных станций. Те, кто дополнительно использует фотовольтаику и аккумуляторные системы хранения энергии, могут сэкономить на 25–44 процента больше, чем при простом переходе на электрические грузовики.
- Переосмысление планирования доставок: если при планировании маршрутов учитывается гибкость зарядки, процессы зарядки можно целенаправленно планировать в периоды низких затрат. В зависимости от структуры заказов это снижает общие затраты парка.
По мнению TUM, особо перспективным является использование накопленной электроэнергии на собственной территории компании. «Например, электрические грузовики могут заряжаться за счёт избыточной электроэнергии от фотовольтаической системы в течение дня, а затем снова использовать эту энергию позже. Это позволяет увеличить долю электроэнергии, которую компания получает из собственной генерации. Такие транспортные средства также могут компенсировать краткосрочные пиковые нагрузки на электроснабжение, помогая избежать дорогостоящих пиковых нагрузок», — отметили исследователи.
Команда проекта считает реалистичным сокращение затрат на энергию примерно на десять процентов. «Для грузовика, проезжающего 100 000 километров в год, это эквивалентно затратам на энергию при пробеге в 10 000 километров», — пояснили они. Степень выгоды для логистической компании в первую очередь зависит от пробега, времени простоя и цен на электроэнергию. Особенно подходят транспортные средства, используемые в региональных перевозках и регулярно возвращающиеся на базу.
На заключительном мероприятии команда проекта подчеркнула, что наибольшие трудности сейчас связаны не столько с технической реализацией, сколько с интеграцией в сеть и экономическими условиями. Например, существующая пропускная способность сети на многих предприятиях недостаточна для зарядки крупных парков электрических грузовиков. «Гибкие договоры о подключении к сети, аккумуляторное хранение энергии или совместная инфраструктура зарядки могут помочь преодолеть эти ограничения», — таково было единодушное мнение.
Однако также отсутствуют единые стандарты для сбыта накопленной электроэнергии. Многие поставщики используют собственные технические решения, которые несовместимы друг с другом. По мнению участников проекта, необходимо также прояснить, как будут распределяться задачи и доходы между логистическими компаниями, производителями транспортных средств и поставщиками электроэнергии.
«SPIRIT-E показал, что грузовые электроавтомобили могут быть гораздо большим, чем просто новыми потребителями электроэнергии. С технической точки зрения их можно интегрировать в энергетическую систему в качестве гибких систем хранения энергии. Теперь задача заключается в стандартизации и масштабировании уже протестированных решений, а также превращении их в жизнеспособные бизнес-модели. Для этого потребуется совместная работа исследователей, операторов сетей, промышленности, логистического сектора и законодателей», — подытожил профессор Маркус Линкамп, руководитель кафедры автомобильных технологий в Школе инженерии и дизайна ТУМ.