Натрий или литий: какие аккумуляторы будут приводить в движение электромобили в ближайшем десятилетии
Натриевые аккумуляторы начинают завоевывать популярность благодаря проектам в области электромобилей и хранения энергии. Их обилие и стабильные характеристики в холодных условиях представляют собой преимущества, однако энергоемкость, производственные затраты и масштабы производства по-прежнему остаются на стороне лития.
Мы уже много лет слышим, что новая технология аккумуляторов вот-вот изменит всё: большая автономность, более низкие затраты и доступные материалы. У натрия есть весомые аргументы, но чтобы понять, до чего он может дойти, необходимо смотреть дальше, чем только на обилие сырья. Для создания конкурентоспособного аккумулятора требуется гораздо больше, чем просто нахождение дешевого элемента.
Промышленное развитие в этой области уже началось. В феврале 2026 года CATL и Changan представили электромобиль, оснащённый батареями на основе натрия, а его коммерческий выпуск был запланирован на середину года. В апреле произошёл ещё один важный шаг: между CATL и HyperStrong было заключено соглашение о поставке 60 ГВт·ч батарей на натриевой основе в течение трёх лет для использования в системах хранения энергии.
Натрий в изобилии, но важна и сама батарея
Принцип работы кажется знакомым. Как в литиевых, так и в натриевых ионных аккумуляторах ионы перемещаются между электродами во время зарядки и разрядки. Изменяется элемент, переносящий заряд, а вместе с ним и материалы и характеристики элемента питания. Именно этот выбор определяет объем хранящейся энергии, вес устройства и его реакцию на температуру.
У натрия есть преимущество в виде очень широкой доступности. Он присутствует в обычных солях и позволяет снизить уязвимость к колебаниям, свойственным литию. Кроме того, в таких аккумуляторах можно использовать алюминиевые токоприемники на обоих электродах, что сокращает потребность в меди. Некоторые конструкции также обходятся без кобальта, а в качестве анода часто используется твердый углерод вместо графита.
Однако это не означает, что все натриевые аккумуляторы не зависят от критически важных сырьевых ресурсов. Некоторые химические составы требуют использования никеля или марганца, а производство углерода с нужными свойствами нуждается в специализированной промышленности. Наличие в изобилии основного элемента помогает, но само по себе не решает проблему поставок всех компонентов.
Это также не гарантирует немедленное разнообразие в производстве. Китай контролирует значительную часть промышленного развития этой технологии и её цепочки поставок. Поэтому натрий может расширить доступные варианты, однако для снижения географической зависимости необходимо инвестировать в материалы, заводы и знания за пределами этой азиатской страны.
Энергоемкость по-прежнему на стороне лития
В электромобиле вес и объем играют огромную роль. Согласно данным, собранным Международным агентством по атомной энергии в ее отчете за 2026 год, современные натриевые элементы обеспечивают энергийность около 175 Вт·ч/кг, тогда как у элементов типа LFP она составляет примерно 205 Вт·ч/кг, а у NMC — 265 Вт·ч/кг. Речь идет о показателях отдельных элементов, а не о полном аккумуляторе, установленном в автомобиле.
Более низкая энергетическая плотность требует использования большего количества материала для хранения той же энергии. Разница в объеме также имеет значение: у производителей ограниченно место под салоном. Это может привести к снижению емкости, увеличению веса или возникновению дополнительных трудностей при установке аккумулятора, способного обеспечить дальние поездки.
В качестве ориентировочного показателя АИЭ предлагает расстояние в около 350 километров для среднего внедорожника с натриевыми аккумуляторами, по сравнению с 400–600 километрами при использовании технологий на основе лития в средних погодных условиях. Это не официально зарегистрированные показатели автономности конкретных моделей и не универсальный технический лимит, а скорее сравнение для иллюстрации влияния энергетической плотности.
На самом деле компания CATL заявляет о расстоянии автономности своего проекта с Changan, превышающем 400 километров. Эту цифру также нельзя напрямую сравнивать с оценкой АИЭ без учета условий и цикла тестирования. Эффективность автомобиля, установленная ёмкость и интеграция элементов питания могут существенно изменить результаты.
Крайние холода — одно из его значительных преимуществ
Особенно привлекательными являются преимущества соды при очень низких температурах. Компания CATL утверждает, что её аккумулятор Naxtra сохраняет более 90% своей емкости при температуре −40 °C. Это данные производителя по конкретному продукту, которые нельзя автоматически применять ко всем содовым аккумуляторам, но они демонстрируют потенциал этой химической технологии в сложных условиях.
Также стоит различать емкость аккумулятора и запас хода автомобиля. Наличие высокой емкости в холодную погоду не означает сохранения точно такого же пробега: отопление и условия движения по-прежнему влияют на расход топлива. Тем не менее снижение снижения производительности аккумулятора может принести значительное преимущество в регионах с суровыми зимами.
Для таких рынков натрий может оказаться привлекательным даже без достижения уровня энергетической плотности лития. CATL также рассматривает возможность сочетания обеих химических составляющих в одном аккумуляторе, используя их различные особенности. Это позволяет адаптировать продукт к предполагаемому использованию, не полагаясь на одну технологию для решения всех задач.
Малолитражные автомобили и электросеть открывают рынок
Наиболее очевидное применение кажется заключаться в электромобилях с умеренным радиусом действия, городских такси и других сферах, где не критично хранить максимальное количество энергии в минимальном объеме. Автомобиль, предназначенный для ежедневных поездок, может иметь иные приоритеты, чем внедорожник, рассчитанный на частые поездки по автомагистралям.
Статическое хранение представляет собой еще одну важную возможность. Установка, хранящая электроэнергию от солнечных панелей или ветряных электростанций, не должна транспортировать собственную батарею по дорогам. Пространство по-прежнему имеет свою стоимость, но значительное значение имеют срок службы, эффективность и цена каждого цикла зарядки и разрядки.
Именно сюда вписывается соглашение CATL с HyperStrong. Обещанные 60 ГВт·ч относятся к поставкам в течение трех лет, а не к уже поставленным аккумуляторам. К этому добавляется представление в июне 2026 года системы TENER на основе натрия, благодаря которой CATL усиливает свою поддержку этой технологии для хранения энергии.
Сложность заключается в конкуренции с аккумуляторами типа LFP, у которых уже существуют развитые заводы, поставщики и производственные процессы. Натрий может позволить сэкономить на некоторых материалах, но этот преимущество должно компенсировать меньший объем производства и промышленная цепочка, которая все еще находится в стадии формирования. Более дешевый сырье не гарантирует более дешевого готового аккумулятора.
Промышленное разрыв между технологиями по-прежнему значителен. По данным AIE, мировое производство натриевых аккумуляторов в 2025 году составило менее 1% от объема производства литиево-ионных аккумуляторов. Увеличение этого объема позволит определить, насколько можно снизить затраты и сохраняются ли заявленные характеристики при массовом производстве.
Поэтому в ближайшем десятилетии наиболее разумным будет ожидание сосуществования различных технологий. Литий сохраняет явные преимущества в тех случаях, когда важны автономность, вес и объем, тогда как натрий может завоевать нишу в определенных областях применения. Для покупателя решающий прорыв наступит тогда, когда эти преимущества будут реализованы в автомобиле, который удовлетворяет его потребности и стоит дешевле.