Один из пяти — не лидер в области электромобилей
Поддержите работу CleanTechnica, оформив подписку через Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на проблемы, связанные с ИИ для извлечения контента, антисоциальными соцсетями, инфляцией и другими трудностями.
Рынок электромобилей в Европе стремительно растет, но недостаточно быстро, чтобы сравниться с промышленным развитием Китая
Авторы: Рафаэль Веллманн, Рэй Уиллс и Питер Ньюман
Европа считает себя лидером в области электромобилей. Однако данные показывают более сложную картину: Европа не является ни лидером, ни отстающей — она находится в среднем положении, постепенно совершенствуясь, но развивается медленнее, чем страны, которые сейчас задают темп глобальной электрификации.
Время поступления этого сообщения имеет значение. Европа показала самые высокие за всю историю результаты по продажам электромобилей за первое полугодие, однако глава промышленной политики ЕС Стефан Сежурнэ предупредил, что европейская автомобильная промышленность находится в «смертельной опасности» из-за конкуренции со стороны Китая. В июне ситуация снова улучшилась: доля электромобилей среди всех новых автомобилей в Европе достигла примерно одного к четырем — это реальный прогресс, но он все еще значительно уступает масштабам китайского рынка. Анализ организации Transport & Environment показал, что темпы развития инфраструктуры зарядки сейчас значительно превышают темпы продаж электромобилей почти во всем регионе.
Если рассматривать все эти факторы вместе, они подтверждают основную проблему: узким местом в Европе является не инфраструктура и не отсутствие спроса среди потребителей. Проблема заключается в медленных темпах промышленных и политических изменений.
Собственное восприятие Европы против данных
В первой половине 2026 года на долю электромобилей с аккумуляторным приводом пришлось 20,7% всех зарегистрированных автомобилей в ЕС, что выше показателя 15,6% годом ранее. Объем продаж таких автомобилей на рынках Европы превысил 1,24 миллиона единиц, что на 33,7% больше по сравнению с 2025 годом. В июне во Франции было зарегистрировано рекордное количество электромобилей — 55 831 единица, что составляет 29,6% от общего рынка; несколько более мелких рынков — Норвегия, Дания, Ирландия, Финляндия и Нидерланды — в тот месяц превзошли по доле на рынке китайские показатели.
Эти цифры действительно впечатляющи и заслуживают признания. Однако они скрывают более медленное развитие основной части рынка. Доля электромобилей в Германии составила около 25% в первой половине года и 28% в июне — впервые электромобили превзошли по продажам все другие типы транспортных средств в стране-родине автомобиля. Общая доля электромобилей в ЕС составляет 20,7%, что по-прежнему меньше, чем у гибридов, занимающих 37,3% рынка. Политическая риторика говорит о лидерстве; данные регистрации показывают, что регион по-прежнему в значительной степени полагается на полные гибриды, чтобы его показатели выглядели лучше, чем есть на самом деле в процессе перехода к электромобилям.
Глобальные лидеры, позиция Европы
Если ранжировать крупнейшие страны-экспортеры транспортных средств по доле новых регистраций электромобилей на своем рынке, Европа оказывается прямо посередине — значительно впереди Японии и Соединенных Штатов, но явно позади Китая и, в все большей степени, Таиланда.
В июне 2026 года доля отечественных электромобилей в Китае достигла примерно 42,8%. Тем временем количество зарегистрированных легковых автомобилей за первую половину года сократилось по сравнению с прошлым годом с 10,9 миллиона до 8,7 миллиона — это свидетельствует о том, что продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания сокращаются быстрее, чем электромобили могут их заменить. Речь идет о рынке, который не только обширен, но и в котором сегмент автомобилей с двигателями внутреннего сгорания исчезает быстрее, чем может развиваться производство батарейных электромобилей.
Таиланд, имеющий гораздо меньшие объемы в абсолютных цифрах, реструктурировал свою систему стимулов специально для поощрения экспорта электромобилей на фоне чрезмерного внутреннего предложения, обусловленного действиями Китая, превратив рынок, ранее контролируемый Японией, в базу для экспорта электромобилей под руководством Китая.
Германия и Франция находятся в среднем уровне с улучшающимися показателями, но не являются лидерами; США и Япония по-прежнему отстают в доле отечественных электромобилей.
Цикл обратной связи в Китае
История экспорта и история внутреннего рынка на самом деле — это одна и та же история. В течение двух десятилетий Китай был самым прибыльным рынком для расширения как немецких премиальных брендов, так и брендов масс-маркета. Этот рынок не сжимается — он трансформируется. По мере того как китайские производители переходят на электромобили, сегмент, в котором европейские производители демонстрируют наибольшую силу, а именно автомобили на ископаемом топливе, как раз сокращается, а заменяющими их транспортными средствами становятся отечественные модели.
И те же производители, которые заняли место европейских компаний в Китае, теперь прибывают в Европу. В настоящее время китайские электромобили полностью на электричестве подвергаются дополнительным компенсационным пошлинам ЕС, в то время как гибридные электромобили пока меньше подвержены этим пошлинам — причем это различие сейчас оспаривается как политический лазейка. Немецкие и другие европейские производители всё больше зависят от этой полузащищенной сферы, теряя долю на более открытых рынках, что делает их положение хрупким для утверждения глобального лидерства. По состоянию на июнь китайские бренды уже контролируют около 11% европейского рынка, что примерно вдвое больше, чем годом ранее; компания AlixPartners прогнозирует, что эта доля вырастет до 16% к 2030 году, тогда как европейские производители лишились примерно трех процентных пунктов доли рынка только во втором квартале 2026 года. Компании SAIC, BYD и Chery каждая имеют долю около 3% на европейском рынке, обеспеченную примерно 30-процентным преимуществом в стоимости производства, и всё больше конкурируют...
Программное обеспечение для управления автомобилями.
Предупреждение Сежурнэ о «смертельной опасности» касалось объемов импорта из Китая, но более точный анализ данных показывает, что собственные европейские автопроизводители теряют позиции по той же причине, по которой Китай и Таиланд их укрепляют: многолетний опыт работы на внутреннем рынке в области массового производства и продажи электромобилей. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis и Renault все выпустили предупреждения о снижении прибыли или сократили производство в Европе на 2026 год, несмотря на рекордные объемы продаж электромобилей в Европе — это свидетельствует о том, что европейские бренды не могут воспользоваться ростом на собственном рынке.
В результате возникает давление с обеих сторон. Опираться на полуоткрытый европейский рынок, при этом уступая по масштабам Китаю и другим регионам без ограничений, — это не долгосрочная промышленная стратегия; это временное решение, которое работает лишь до тех пор, пока тарифы и юридические лазейки содействуют этому. Европейские производители теряют свой самый важный экспортный рынок, поскольку там электромобили распространяются быстрее, чем у них, и они также теряют долю на своём внутреннем рынке перед производителями, использующими готовые решения. Внутренний рынок, на долю электромобилей в котором составляет одна пятая, не сможет обеспечить рынок с долей в 40%. То, что потеряла Европа, — это не преимущество в старте. Это была потребительская база, которая могла бы его обеспечить.
Внутренние тенденции: HEV, PHEV и медленный рост BEV
Структурная проблема заключается в том, что определяет разницу между автомобилями с электрическим приводом и полностью электрическими автомобилями. В первой половине 2026 года во всем ЕС на долю полных гибридов приходилось 37,3% рынка, на долю PHEV — 9,8%, в то время как доля BEV составила 20,7%. В сумме автомобили с электрическим приводом всех типов сейчас составляют примерно две трети новых продаж автомобилей в ЕС — это впечатляющий показатель, но он скрывает тот факт, что значительная часть этой суммы приходится на гибриды, а не на полностью электрические автомобили.
Исторически европейские гибридные автомобили в основном использовались как бензиновые машины с установленной батареей, покупаемые для получения налоговых льгот, причем в основном они работали на топливе. Нынешний шок цен на нефть дает владельцам ещё более сильные стимулы для зарядки от сети. Однако ни один набор данных из реальных условий, собранный после шока, пока не показывает существенных изменений в поведении гибридных автомобилей в среднем. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что многие гибридные автомобили, получающие поддержку благодаря льготным программам Европы, на практике работают гораздо хуже, чем это указано в их официальных характеристиках.
Это важно как с промышленной точки зрения, так и с экологической. Каждый проданный гибрид, будь то полный или плагин-гибрид, по-прежнему требует двигателя внутреннего сгорания, трансмиссии и системы подачи топлива — а также цепочек поставок, оборудования и навыков рабочих, которые производители, сосредоточенные исключительно на электромобилях, не обязаны поддерживать. Увеличение объемов производства гибридных и PHEV-автомобилей продлевает период необходимости капитальных вложений и организационных усилий, что замедляет переход производителя к полной электрификации, даже если общие статистические данные о «электрифицированных транспортных средствах» кажутся обнадеживающими. Именно поэтому все больше аналитиков призывают сократить предварительные налоговые льготы для PHEV-автомобилей, используя при этом цены на топливо и электроэнергию как сигналы, делающие использование зарядки явно рациональным — в противном случае Европа рискует субсидировать автомобили, работающие на топливе, за счет дополнительного оборудования.
Что даёт «открытость технологий»
В Германии политический термин для обозначения этой задержки — Technologieoffenheit, то есть открытость к технологиям. Считается, что регуляторы должны устанавливать климатические цели и позволять инженерам выбирать средства достижения этих целей, сохраняя таким образом электротоплива, гибридные системы и традиционные двигатели с сгоранием, включая водород, как параллельные варианты, вместо того чтобы навязывать один конкретный вариант.
В принципе это не вызывает возражений. Однако при применении к электротопливам это не является серьезной промышленной позицией. Производство синтетического топлива, его сгорание в двигателе и использование для приведения в движение автомобиля обеспечивают лишь незначительную долю полезной энергии по сравнению с той, которую может дать та же электроэнергия через аккумулятор. В зависимости от конкретных условий разница составляет примерно в пять раз, и никакой масштаб производства не сможет ее уменьшить, поскольку она обусловлена законами физики, а не инженерными решениями. Тем не менее исключение для электротоплив до 2035 года, полученное Германией в 2023 году, по-прежнему остается ключевым фактором, вокруг которого разворачиваются дискуссии о постепенном отказе от традиционных технологий.
То, что надежно обеспечивает открытость технологий, — это время. Каждый год, пока полные гибриды и автомобили с возможностью зарядки остаются приемлемым решением, — это год амортизации существующих заводов по производству двигателей, оборудования и контрактов с поставщиками, а также год, когда не происходит их списания. Для производителя, сталкивающегося с сокращением китайского рынка и конкурентами из Китая на своей территории, защита маржи квартал за кварталом кажется логичным ответом. Но на протяжении десяти лет? На протяжении десяти лет это скорее путь к отступлению, чем стратегия.
Вот почему лоббирование более слабых стандартов на CO₂ и лоббирование электротоплива на самом деле являются одним и тем же действием. Ни то, ни другое не представляет собой ставку на ту или иную технологию. Оба являются ставкой на то, что переход можно сделать более плавным в соответствии с потребностями европейских компаний. И эта ставка окупается только в том случае, если остальной мир согласится ждать. Но он этого не делает.
Политические последствия для «Зеленого соглашения» и промышленной стратегии
Данные о зарядке от T&E окончательно устраняют одно оправдание: инфраструктура не является ограничивающим фактором. Оставшиеся факторы напрямую связаны с промышленной сферой и регулированием: необходимо продолжать ужесточать стандарты по выбросам CO₂ вместо их смягчения, противостоять дальнейшему продлению сроков соответствия на несколько лет и направлять субсидии именно на электромобили полного привода, а не на более широкую категорию «электрифицированных транспортных средств», которая по-прежнему предоставляет преимущества гибридам и полугибридам.
Это последнее десятилетие для Европы, когда она может определить своё место в глобальной иерархии автомобилей. Китай уже завершил свою структурную трансформацию и экспортирует полученные за счёт этого преимущества в области затрат и технологий; Таиланд в течение нескольких лет сместил всю свою промышленную политику в сторону экспорта электромобилей. У Европы всё ещё есть масштабы, глубина инженерных решений и действительно быстрорастущий рынок полностью электрических автомобилей — но каждый дополнительный год, потраченный на защиту объёмов производства гибридных и полугибридных автомобилей, — это год, когда эти преимущества сокращаются ещё больше.
Другой тип KPI
Политики и автопроизводители Европы должны перестать рассматривать долю электромобилей на внутреннем рынке как экологическую статистику, которой нужно управлять ради внешнего вида, и начать рассматривать её как промышленный показатель эффективности, который необходимо максимизировать для повышения конкурентоспособности. Страны, побеждающие в гонке экспорта сейчас, — это не те, у кого лучшая риторика в области климата; это те, чьи внутренние рынки способствовали самому быстрому и полному переходу на батарейные электромобили.
Сегодня Европа находится в среднем положении, поскольку находится в процессе перехода. Риск заключается в том, что она окажется в среднем положении по другой причине: потому что она перешла от того, чтобы задавать темп, к тому, чтобы следовать за ним, и рейтинг просто отражает это.
Чтобы этого избежать, не нужны лучшие заголовки о доле электрифицированных автомобилей. Необходимо создавать хорошие, доступные по цене батарейные электромобили, которые будут массово продаваться как частным покупателям, так и корпоративным флотам, действительно нуждающимся в них благодаря качеству продукта.
Доля отечественных BEV — это лишь показатель эффективности. Но именно он позволяет понять, создаёт ли производитель новый рынок или защищает свой последний.
Рафаэль Веллманн — аналитик данных, специализирующийся на глобальных рынках электромобилей, который ведёт многострановую базу данных о регистрации и тенденциях продаж BEV в Европе, Северной Америке, Китае и развивающихся регионах.
Профессор Рэй Уиллс — генеральный директор компании Future Smart Strategies и доцент Университета Западной Австралии, занимающийся вопросами электрификации, регионального энергетического суверенитета и промышленных трансформаций.
Профессор Питер Ньюман AO — профессор устойчивого развития в Университете Кертин, а также бывший главный координатор по вопросам транспорта в МГЭИК; он известен тем, что ввёл термин «зависимость от автомобилей», а также своим вкладом в устойчивый транспорт и градостроительство.