Новые технологии батарей из Европы. Вот что мы разрабатываем

Chińczycy dominują w skali produkcji baterii, ale europejskie firmy rozwijają technologie, które mogą znaleźć własne miejsce na rynku. Niektóre już przynoszą zyski. Na konferencji InnoEnergy w Monachium sprawdziliśmy, na jakim etapie są te projekty i kto wykłada na nie pieniądze.

Spis treści

Chiny produkują większość baterii litowo-jonowych na świecie, dominują też w dostawach materiałów do ich produkcji. W dodatku dzięki ogromnej skali działalności, zintegrowanym łańcuchom dostaw i wysokiej wydajności fabryk, potrafią produkować ogniwa znacznie taniej od europejskich konkurentów.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) koszty produkcji baterii poza Chinami są dziś o 30–60% wyższe. Jednocześnie, jak wyliczyła agencja, wstrzymanie przez Chiny eksportu kluczowych materiałów i komponentów bateryjnych mogłoby oznaczać utratę produkcji samochodów elektrycznych poza Chinami o wartości 17 mld dolarów miesięcznie, z czego ponad połowa przypadłaby na Unię Europejską.

– Gdy patrzymy na zdolności produkcyjne ogniw poza Chinami, sytuacja może wydawać się całkiem dobra, bo zdolności produkcyjne takich fabryk są w stanie wypełnić niemal całe zapotrzebowanie odbiorców spoza Chin. Jednak kiedy rozłożymy baterię na poszczególne elementy, okazuje się, że nasza zależność od Chin jest znacznie większa. Część komponentów potrzebnych do produkcji tych ogniw w zdecydowanej większości musi pochodzić z Chin – tłumaczyła Araceli Fernandez, szefowa działu innowacji technologicznych IEA, podczas konferencji The Business Booster, zorganizowanej przez InnoEnergy w Monachium.

Europejscy producenci mają więc problem ­-­ nawet jeżeli opracują lepszą technologię, uniezależniając się od chińskich dostawców, muszą jeszcze znaleźć sposób, aby ją produkować i sprzedawać z zyskiem. Tymczasem ceny masowych ogniw LFP i NMC spadają, a chińskie koncerny nie zamierzają oddawać rynku.

Polsat Plus chce wyjść z energetyki, Gaz po 100 euro. Posłuchaj przeglądu energetycznego z 2 listopada

Nie wszyscy próbują jednak ścigać się z CATL i BYD na ich zasadach. Nowe technologie baterii, jakie na konferencji InnoEnergy w Monachium pokazały europejskie startupy, mają szansę znaleźć swoje miejsce tam, gdzie większe znaczenie od ceny mogą mieć masa, moc, trwałość, bezpieczeństwo lub czas magazynowania energii.

Altris. Bateria sodowa trafi do samochodów, ale pod maskę

Szwedzki Altris chce produkować baterie sodowo-jonowe, wykorzystujące znacznie łatwiej dostępne pierwiastki niż popularne ogniwa NMC. Opracowany przez firmę materiał katodowy Fennac opiera się m.in. na sodzie i żelazie, bez wykorzystania litu, niklu czy kobaltu, które w znacznej części rafinowane są w Chinach.

Nie oznacza to jednak, że Szwedzi chcą od razu konkurować z chińskimi bateriami LFP w samochodach elektrycznych. Ich pierwszym rynkiem mają być akumulatory niskonapięciowe, które w motoryzacji wciąż najczęściej wykorzystują technologię kwasowo-ołowiową.

Dlaczego? Bo w akumulatorach 12 V czy 24 V, które zasilają elektronikę samochodu, kluczowa nie jest gęstość energii, lecz trwałość, możliwość oddawania wysokich prądów i niezawodność, także w niskich temperaturach.

– Przetestowaliśmy już 10 tys. cykli ładowania i rozładowania przy prądach 6 C. Ogniwa zachowują około 80% początkowej pojemności, a charakterystyka degradacji wskazuje, że możemy dojść nawet do 15–20 tys. cykli – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Christer Bergquist, prezes Altris.

To oznaczałoby żywotność wielokrotnie większą niż w przypadku tradycyjnych akumulatorów kwasowo-ołowiowych, które w samochodach trzeba wymieniać zwykle co kilka lat. ­– Nasze akumulatory najprawdopodobniej przetrwają sam samochód ­– przekonuje Bergquist.

Szwedzi deklarują także możliwość pracy ogniw w temperaturze nawet -40°C i powolną degradację kalendarzową. – Możemy wysyłać baterie całkowicie rozładowane i przechowywać je przez wiele miesięcy, a nawet lat, bez istotnego pogorszenia ich stanu, zarówno przy pełnym rozładowaniu, jak i naładowaniu. To może być bardzo przydatne również w zastosowaniach wojskowych – przekonuje Bergquist.

Altris współpracuje już z producentem akumulatorów Clarios oraz firmą InoBat. W pierwszej kolejności partnerzy chcą wprowadzić ogniwa sodowo-jonowe do akumulatorów 12 V, a później także 24 V i 48 V, wykorzystywanych m.in. w lekkich pojazdach elektrycznych i samochodach hybrydowych.

Spółka nie zamierza na razie budować własnej gigafabryki. Materiał katodowy ma być produkowany we współpracy z czeską grupą chemiczną Draslovka, w już istniejących zakładach. Pierwsza instalacja ma wytwarzać około 400 ton materiału rocznie, co według Altris wystarczy do produkcji około 200 MWh ogniw.

Te z kolei mają powstawać u partnerów przemysłowych. Szwedzi liczą, że w 2029 roku pierwsze samochody z ich bateriami trafią do sprzedaży. Obecnie spółka poszukuje około 25 mln euro na dalszy rozwój i zwiększanie skali produkcji.

Basquevolt. Bateria z metalicznym litem najpierw do dronów

Hiszpański Basquevolt od ośmiu lat pracuje nad technologią baterii ze stałym elektrolitem (solid-state). Ma on umożliwić wykorzystanie anody z metalicznego litu zamiast grafitu, co pozwala potencjalnie zmieścić więcej energii w ogniwie o tej samej masie.

Problem z takimi anodami jest jednak znany od lat. Podczas pracy na powierzchni litu mogą powstawać dendryty, czyli metaliczne struktury, które w skrajnym przypadku przebiją elektrolit i doprowadzą do zwarcia. Hiszpanie opracowali warstwę ochronną, jaką pokrywa się elektrodę z litu, co zapobiega tworzeniu sopli litu.

– Od około ośmiu lat koncentrujemy się przede wszystkim na rozwoju elektrolitu. W tym czasie udało nam się zrobić duży postęp, ale nadal pracujemy nad trwałością ogniw i możliwością ich masowej produkcji – mówi Iñigo Fernández Zubia, dyrektor strategii Basquevolt.

W maju 2026 roku firma przedstawiła ogniwo o pojemności 27 Ah i gęstości energii 402 Wh/kg. To znacznie więcej niż w większości masowo produkowanych obecnie baterii litowo-jonowych. Firma określa te ogniwa jako próbki pomiędzy serią A i B, czyli wciąż przed zakończeniem procesu walidacji wymaganej przez producentów samochodów.

Hiszpanie od 3 lat współpracują już jednak m.in. z Renault, a także z dwiema kolejnymi koncernami motoryzacyjnymi z Europy i jednym koreańskim. Ma też własną linię pilotażową o zdolnościach około 20 MWh rocznie.

Pierwszymi odbiorcami nie muszą być jednak producenci samochodów, tylko dronów. Podobną opinię słyszymy od wielu startupów, z jakimi rozmawialiśmy w Monachium. Wojna Rosji przeciwko Ukrainie i ­– pośrednio – NATO, zwielokrotniła zapotrzebowanie na nowe technologie bateryjne.

– Drony są bardzo dobrym punktem wyjścia. Możemy rozwijać technologię, zwiększać skalę produkcji i zbierać doświadczenia w rzeczywistych zastosowaniach. Dopiero kolejnym etapem będzie przemysł motoryzacyjny – tłumaczy Zubia.

Spółka testuje już ogniwa w dronach wykorzystywanych w rzeczywistych misjach. Deklaruje możliwość ładowania od 20 do 80% w ciągu około 15 minut, choć w niskich temperaturach ogniwa nadal wymagają podgrzewania.

Podczas The Business Booster Basquevolt ogłosił też współpracę z Battera Technologies nad kompletnymi bateriami dla lotnictwa, które docelowo mają osiągać ponad 500 Wh/kg.

Hiszpanie zakładają, że do produkcji ich ogniw będzie można wykorzystać nawet 90% wyposażenia istniejących fabryk baterii, po odpowiednim dostosowaniu procesów. Jeżeli rzeczywiście uda się to osiągnąć, koszty industrializacji nowej technologii byłyby znacznie niższe od budowy gigafabryki od podstaw.

Na początku 2027 roku spółka chce pozyskać kolejne 20–25 mln euro, przede wszystkim na zwiększenie produkcji dla rynku dronów. Wśród inwestorów Basquevolt są już Iberdrola, InnoEnergy i mniejsze fundusze private equity z Hiszpanii.

GDI. Krzem zamiast grafitu

Zwiększenie gęstości energii w ogniwach litowo-jonowych można osiągnąć także bez zmiany elektrolitu na staly. Wystarczy zastąpić grafit w anodzie krzemem, który teoretycznie może pomieścić znacznie więcej jonów litu.

Problem w tym, że podczas ładowania krzem silnie zwiększa objętość, a podczas rozładowywania ponownie się kurczy. Powtarzające się zmiany prowadzą do degradacji elektrody.

Firma GDI opracowała technologię bardzo cienkich warstw krzemu osadzanych na specjalnym metalowym podłożu. Pozwala to ograniczyć odkształcenia całego ogniwa, chociaż sam krzem nadal zwiększa swoją objętość.

– Krzem musi zwiększać objętość podczas ładowania. Nie da się tego wyeliminować, ale można tak zaprojektować anodę, żeby ograniczyć wpływ tego zjawiska na całe ogniwo. Korzystamy też z kolektora ze stopu miedzi o podwyższonej odporności, którą produkuje dla nas firma z Niemic – tłumaczy nam Robert Anstey, współzałożyciel i prezes GDI.

Według Ansteya takie rozwiązanie pozwala ograniczyć zmianę wymiarów całego ogniwa do mniej niż 10%. GDI deklaruje też możliwość osiągnięcia gęstości energii około 350 Wh/kg i 1100 Wh/l, a sama technologia anody ma pozwalać na bardzo wysokie prądy rozładowania, nawet do 20 C.

Firma, podobnie jak pozostali nasi rozmówcy, nie zaczyna jednak od samochodów elektrycznych. Ma już wielomilionowy kontrakt na dostawy anod dla armii amerykańskiej i rozwija projekty dla elektroniki konsumenckiej oraz urządzeń medycznych.

– W samochodach proces wdrażania nowych technologii trwa znacznie dłużej. Nie zakładamy, że będzie to dla nas istotny rynek przed 2032 rokiem – mówi Anstey.

GDI zwiększa skalę produkcji we współpracy m.in. z AGC, wykorzystując przemysłowe technologie powlekania. Pod koniec dekady zamierza osiągnąć zdolności na poziomie GWh rocznie.

Przy tej skali firma liczy na obniżenie kosztów produkcji anod do poziomu o około 20% wyższego niż u chińskich konkurentów. Dla producentów dronów czy specjalistycznego sprzętu wojskowego taka premia może być akceptowalna, jeżeli w zamian uzyskają większy zasięg, niższą masę, wyższą moc lub europejskiego dostawcę.

GDI pozyskała na początku 2026 roku około 10 mln euro i przygotowuje kolejną rundę o zbliżonej wartości.

The Batteries z Rzeszowa: ogniwa o wysokiej pojemności i mocy

Polska spółka The Batteries rozwija ogniwa litowe, które mają osiągać ponad 400 Wh/kg gęstości energii, a jednocześnie umożliwiać rozładowywanie bardzo wysokimi prądami. Pierwszymi odbiorcami mają być producenci dronów i urządzeń wojskowych, a w przyszłości być może także centrów danych.

Początkowo The Batteries rozwijało technologię ogniw cienkowarstwowych ze stałym elektrolitem, produkowanych metodą osadzania w próżni. Pod koniec 2024 roku zbudowała linię pilotażową o zdolności ok. 1 MWh, która potwierdziła możliwości technologiczne procesu. Później jednak zmieniła kierunek rozwoju.

– Dokonaliśmy technologicznego pivotu i przeszliśmy na wykorzystanie cienkowarstwowej anody w połączeniu z kompozytową katodą. Na tę zmianę poświęciliśmy drugą połowę 2025 roku i cały 2026 rok – tłumaczy WysokieNapiecie.pl Jacek Królik, prezes The Batteries. Nowe rozwiązanie ma być tańsze w produkcji.

Obecnie firma łączy cienkowarstwową anodę litową z grubszą, zmodyfikowaną katodą NMC, zawierającą nikiel, mangan i kobalt. Takie połączenie zapewnia jednocześnie wysoką gęstość energii i dużą moc, a więc coś czego nie potrafią popularne obecnie ogniwa obecne w samochodach czy elektronice użytkowej.

– Naszym celem w pierwszej generacji ogniw jest osiągnięcie 440 Wh/kg. Jednocześnie chcemy zapewnić bardzo wysokie prądy rozładowania, rzędu 7–15 C – wyjaśnia Aleksei Staravoitau, współzałożyciel The Batteries, powstałej w 2017 roku.

Prąd rozładowania 10 C oznacza, że ogniwo teoretycznie mogłoby oddać całą zgromadzoną energię w sześć minut. W przypadku dronów, które potrzebują chwilowo dużej mocy, a jednocześnie muszą być jak najlżejsze, to szczególnie istotny parametr.

Spółka nie zamierza jednak konkurować ceną z chińskimi producentami popularnych ogniw.

– Przy kosztach produkcji i cenach energii w Europie będziemy znacznie drożsi od Chin. Dlatego szukamy zastosowań, w których najważniejsze są parametry i jakość – przyznaje Staravoitau.

The Batteries ma już umowę rozwojową z klientem, zawierającą także część zamówieniową. Poza dronami i wojskowymi urządzeniami łączności firma dostrzega nowy rynek w centrach danych obsługujących sztuczną inteligencję.

Procesory GPU potrafią bardzo gwałtownie zmieniać zapotrzebowanie na moc, co wymaga odpowiednich systemów zasilania. Baterie mogą pomagać w pokrywaniu takich skoków obciążenia, a ograniczona przestrzeń w szafach serwerowych premiuje rozwiązania o dużej gęstości energii i mocy.

– W takich zastosowaniach możemy ograniczyć gęstość energii do około 320–340 Wh/kg, uzyskując w zamian kilka tysięcy cykli pracy. Baterie mogą też pracować w ograniczonym zakresie naładowania, np. od 50 do 80%. W dronach nie możemy sobie pozwolić na takie kompromisy, bo tam liczy się każdy gram – wyjaśnia Staravoitau.

Obecnie produkcja odbywa się w skali laboratoryjnej. W drugiej połowie 2027 roku firma chce rozpocząć dostawy małoseryjne, a pod koniec roku zakończyć budowę częściowo zautomatyzowanej linii o zdolności około 1 MWh ogniw rocznie.

– To pozwoli klientom rozwijać własne produkty na bazie naszych baterii, prowadzić testy praktyczne i przystępować do certyfikacji, do której potrzebne są już większe ilości ogniw – wyjaśnia Królik.

Kolejne etapy zakładają zwiększenie produkcji do około 5 MWh, a następnie budowę fabryki o zdolnościach rzędu 100 MWh rocznie. To już jednak wymaga pozyskania znacznie większego kapitału.

– Cały czas pracujemy nad pozyskiwaniem kapitału. Ostatnia runda wraz z finansowaniem potrzebnym do zbudowania obecnej linii to około 15 mln euro. Jeżeli linia pilotażowa potwierdzi nasze założenia, będziemy potrzebować kolejnych dziesiątek milionów euro – mówi Królik.

Wśród inwestorów The Batteries znajdują się m.in. Aper Ventures, JRH, Meta Ventures i EIT InnoEnergy. Jednak według Królika w Polsce szczególnie trudno znaleźć finansowanie pozwalające przejść od prototypu do dużej produkcji przemysłowej.

– W Europie trudno pozyskać od 50 do 300 mln euro na industrializację technologii. W Polsce ta luka zaczyna się znacznie niżej.

Brakuje także dostawców komponentów, urządzeń produkcyjnych i całego przemysłowego ekosystemu, jaki mają do dyspozycji producenci azjatyccy.

– W Polsce jesteśmy dumni z tego, że dostarczamy sprzęt i komponenty dla przemysłu motoryzacyjnego. Ale bardzo często własność intelektualna należy do kogoś innego. My chcemy sprzedawać własną technologię, własne IP. Problem w tym, że nie mamy takiego ekosystemu jak choćby w Bawarii, gdzie blisko siebie działają dostawcy urządzeń, producenci i odbiorcy – tłumaczy Królik.

The Batteries rozwija więc nie tylko ogniwa, ale także własne maszyny i oprogramowanie do ich obsługi. To zwiększa niezależność technologiczną, lecz jednocześnie oznacza konieczność inwestowania w kompetencje, które w rozwiniętym przemyśle można byłoby kupić od wyspecjalizowanych dostawców.

– Standardowe podejście polega na ograniczaniu ryzyka: najpierw kończymy jeden etap, potem przechodzimy do następnego. Taki rozwój może zajmować dziesięć lat. Tymczasem Europa chciałaby skrócić ten proces do trzech–pięciu lat. To oznacza, że wiele rzeczy musimy robić równocześnie – podsumowuje.

W przypadku urządzeń wojskowych, które mają być jednym z pierwszych rynków spółki, znaczenie ma także bezpieczeństwo dostaw. Europejski przemysł obronny może być gotów płacić więcej za baterie, których dostępność nie będzie zależeć od decyzji chińskich producentów i władz.

Silbat. Bateria termofotowoltaiczna (TPV) na kilka dni

Hiszpański Silbat proponuje zupełnie inne rozwiązanie. Zamiast opracowywać kolejną generację ogniw elektrochemicznych, chce magazynować energię w postaci ciepła, wykorzystując przemianę fazową krzemu, czyli jego topnienie i krzepnięcie. Podczas ładowania krzem jest rozgrzewany do ponad 1400 st. C, aż zmieni stan skupienia ze stałego w ciekły. Podczas rozładowania oddaje zgromadzoną energię w postaci promieniowania cieplnego, które ogniwa termofotowoltaiczne (TPV) przekształcają w prąd. Działają one podobnie do zwykłej fotowoltaiki, ale zamiast światła słonecznego wykorzystują promieniowanie emitowane przez rozgrzany materiał.

Krzem, który wykorzystujemy do produkcji paneli fotowoltaicznych i układów scalonych, może bowiem także magazynować ogromne ilości energii cieplnej. Kluczowe znaczenie ma właśnie przemiana fazowa. Podczas topnienia krzem pochłania około 0,5 kWh energii na kilogram, nie zwiększając przy tym temperatury, a podczas krzepnięcia oddaje tę energię. Oznacza to, że tona krzemu może zmagazynować około 500 kWh samego ciepła przemiany fazowej, nie licząc energii zgromadzonej podczas jego rozgrzewania. W dodatku Silbat potrzebuje znacznie tańszego krzemu metalurgicznego.

– Potrzebujemy krzemu o czystości tylko 97-98 proc., którego koszt wynosi około 2 dolarów za kilogram. Jest to materiał bardzo powszechnie dostępny, a więc możemy magazynować duże ilości energii bez wykorzystywania drogich metali – wyjaśnia Alejandro Benito Rodríguez z Silbat.

Alternatywnie ciepło z baterii może być dostarczane bezpośrednio do zakładu przemysłowego, poprawiając całkowitą efektywność energetyczną systemu.

– Naszym celem jest magazynowanie energii przez dziesiątki, a docelowo nawet setki godzin. W takich zastosowaniach najważniejszy jest niski koszt inwestycji. Sprawność nie musi być aż tak wysoka jak w bateriach litowo-jonowych – wyjaśnia WysokieNapiecie.pl Rodríguez.

Według firmy sam krzem potrzebny do magazynowania energii kosztuje około 4 dol./kWh, a docelowy koszt całego rozwiązania ma wynieść około 20 dol./kWh.

To bardzo mało w porównaniu z bateriami litowo-jonowymi (ogniwa LFP kosztują dziś w Chinach po 50 dol./kWh). Niski koszt baterii okupimy jednak znacznie mniejszą sprawnością, chociaż i tu widać ogromne postępy naukowców. W badaniach laboratoryjnych sprawność ogniw TPV przekroczyła już 40%, a w niektórych eksperymentach sięgnęła nawet 44% (zob. np. wyniki badań z USA).

Jednak wysokie temperatury potrzebne do oddawania energii w widmie ogniw termofotowoltaicznych oznaczają też spore straty na przegrodach takiej baterii. Silbat deklaruje, że dzięki izolacji wysokotemperaturowej wynoszą one około 3–5% dziennie.

Dlatego technologia może sprawdzić się szczególnie tam, gdzie potrzebne jest kilkunastogodzinne magazynowanie energii, a dodatkowo można wykorzystać część ciepła odpadowego.

Spółka rozwija obecnie magazyny umożliwiające rozładowywanie przez 15–20 godzin. Instalacja pilotażowa ma wykorzystywać około dwóch ton krzemu, a docelowy moduł komercyjny około 10 ton, mieszczących się w standardowym kontenerze morskim.

Budżet projektu pilotażowego realizowanego z partnerami przemysłowymi wynosi około 10 mln euro. Firma przygotowuje też kolejną rundę finansowania, w której chce zebrać około 4 mln euro.

Pierwszymi odbiorcami mogłyby być huty, zakłady chemiczne, producenci szkła i papieru oraz ciepłownictwo. ­– W kolejnym kroku chcemy przejść od testów we własnej instalacji do demonstracji technologii u partnera przemysłowego – mówi Rodríguez.

Europejskie gigafabryki: od bankructwa Northvolt do rozwoju Verkor

Opisane technologie są na różnych etapach rozwoju, ale większość z nich dopiero czeka na uruchomienie większej produkcji. Dlatego warto przyjrzeć się także inwestycjom InnoEnergy, które doszły już do etapu fabryk.

Jednym z takich przykładów jest francuski Verkor, wspierany przez ten europejski fundusz od początku działalności. Spółka powstała w 2020 roku, a pięć lat później otworzyła fabrykę ogniw litowo-jonowych w Dunkierce.

Zakład ma docelowo produkować 16 GWh ogniw rocznie, co odpowiada bateriom o pojemności 60 kWh dla ponad 260 tys. samochodów elektrycznych. W sierpniu 2026 roku Verkor poinformował o uruchomieniu drugiej linii produkcyjnej i dostarczeniu pierwszych baterii wyprodukowanych w całości w fabryce.

Ogniwa mają trafiać m.in. do samochodów Renault i Alpine. Przed Francuzami wciąż stoi jednak wyzwanie osiągnięcia pełnych zdolności produkcyjnych i odpowiedniej wydajności procesu.

Jak trudne może to być zadanie, pokazała historia szwedzkiego Northvolt, również wspieranego przez InnoEnergy.

Northvolt pozyskał miliardy dolarów od inwestorów i instytucji publicznych, zbudował fabryki oraz centra badawcze, ale nie był w stanie osiągnąć takiej skali i efektywności produkcji, które pozwoliłyby mu konkurować z producentami azjatyckimi. W marcu 2025 roku ogłosił upadłość.

Według informacji zasłyszanych przez nas w kuluarach monachijskiej konferencji Innoenergy, Northvolt nie był w stanie przekroczyć 50% wydajności maszyn do produkcji ogniw, jakie ściągnął z Chin, a straty produkcyjne sięgały co najmniej jednej czwartej wytwarzanych ogniw.

Northvolt zbankrutował, ale nie oznacza to, że zbudowane za miliardy fabryki trzeba rozebrać. W lutym 2026 roku amerykański Lyten sfinalizował przejęcie szwedzkich aktywów, w tym fabryki ogniw w Skellefteå i centrum badawczego w Västerås.

Nowy właściciel rozpoczął ponowne uruchamianie produkcji. Docelowo fabryka w Skellefteå dysponuje zdolnościami produkcyjnymi na poziomie 16 GWh rocznie, ale nie wiadomo jeszcze, czy Lyten uda się osiągnąć wydajność, z którą nie poradzili sobie Szwedzi.

Amerykanie przejęli też fabrykę systemów magazynowania energii w Gdańsku, wyposażoną do produkcji magazynów o łącznej pojemności 6 GWh rocznie, z możliwością rozbudowy do 12 GWh. Drugi gdański zakład Northvolta, produkujący baterie przemysłowe, trafił z kolei do Scanii. Lyten stara się również przejąć niedokończoną inwestycję Northvolta w niemieckim Heide, a w Szwecji podpisał umowę zakupu zakładu recyklingu baterii.

Nie wszystkie projekty udało się jednak uratować. Z planowanej gigafabryki Northvolt Six w Kanadzie zrezygnowano. Mimo to duża część wyposażenia, infrastruktury i kompetencji przemysłowych zbudowanych przez Northvolt pozostała w Europie, choć wielu pierwotnych inwestorów, w tym Innoenergy, poniosło straty.

Superkondensatory Skeleton wygładzą pobór mocy centrów danych

Jednak historii sukcesów europejskich firm z obszaru magazynowania energii jest więcej. Dobrym przykładem jest estoński Skeleton Technologies, rozwijający superkondensatory i systemy magazynowania energii bardzo dużej mocy.

W przeciwieństwie do baterii litowo-jonowych superkondensatory magazynują znacznie mniej energii, ale mogą ją przyjmować i oddawać dużo szybciej. Wykorzystują przy tym zjawisko fizyczne zamiast reakcji chemicznych typowych dla akumulatorów. Pierwszy kondensator skonstruowano już w 1745 roku w Kamieniu Pomorskim, a w elektronice wykorzystujemy je powszechnie od ponad stu lat, jednak prawdziwy boom na ich ogromne nowoczesne wersje otworzył dopiero gwałtowny wzrost centrów danych AI.

Klastry procesorów GPU wykorzystywanych do sztucznej inteligencji potrafią zmieniać pobór mocy w ciągu milisekund. Gdy pracują tysiące takich procesorów, wahania zapotrzebowania mogą sięgać wielu megawatów. Superkondensatory działają wówczas jako bufor, przejmując gwałtowne zmiany obciążenia i ograniczając ich wpływ na pozostałą infrastrukturę elektryczną.

Skeleton informuje już o dostawach do największych amerykańskich operatorów centrów danych, choć nie ujawnia ich nazw. Dał też już zarobić swoim inwestorom.

Jak powiedział WysokieNapiecie.pl Mikołaj Budzanowski, prezes InnoEnergy na Europę Środkową, fundusz sprzedał już część swoich udziałów w Skeleton, realizując spory zysk z inwestycji.

Jednocześnie Siemens, który posiadał wcześniej około 6% udziałów w Skeleton, zwiększył swoje zaangażowanie kapitałowe powyżej 16%. Niemcy ogłosili też, że nowe porozumienie daje im wyłączne globalne prawa do sprzedaży i rozwijania sprzedaży produktów Skeleton na rynku centrów danych. Wartość ostatniej rundy inwestycyjnej przekroczyła 100 mln dolarów, a wycena Skeleton wzrosła powyżej miliarda dolarów.

Rumuński Prime Batteries zarabia na produkcji ogniw

Innym przykładem sukcesu jest rumuński Prime Batteries Technology, producent ogniw litowo-jonowych (NMC i LFP) oraz kompletnych magazynów energii, w którego InnoEnergy zainwestowało w 2022 roku.

Rumuńska firma dysponuje już zdolnościami produkcyjnymi około 2,3 GWh rocznie i planuje zwiększyć je do 8,3 GWh. Rozwija także własny łańcuch dostaw materiałów bateryjnych. Wspólnie z koreańskim Top Material uruchomiła przedsięwzięcie zajmujące się produkcją materiałów aktywnych wykorzystywanych w ogniwach litowo-jonowych.

W odróżnieniu od wielu europejskich start-upów Prime Batteries nie musi już przekonywać inwestorów wyłącznie prognozami. W 2025 roku spółka osiągnęła około 134 mln euro przychodów, o 142% więcej niż rok wcześniej, oraz około 25 mln euro zysku netto. Oznacza to marżę netto bliską 19%. Co więcej, rumuński producent wykazuje dodatnie wyniki finansowe już od kilku lat.

Firma produkuje ogniwa i magazyny energii dla odbiorców przemysłowych i energetycznych. Współpracuje m.in. z rumuńskim Monsson, dla którego dostarczyła już baterie do magazynu energii o pojemności 24 MWh. W listopadzie 2025 roku firmy podpisały ponadto memorandum dotyczące dostaw magazynów o łącznej pojemności 1 GWh dla projektów w Rumunii i innych krajach europejskich. W przeciwieństwie do Northvolta, Rumuni rozwijają produkcję wolniej, ale zyskownie.

Nowe technologie baterii to szansa dla Europy

Podczas konferencji w Monachium przedstawiciele kolejnych firm rozmawiali z inwestorami o pozyskaniu od kilku do kilkudziesięciu milionów euro na rozwój technologii i zwiększenie produkcji. To kwoty, które są jeszcze w zasięgu części europejskich funduszy venture capital i inwestorów przemysłowych.

Znacznie trudniej znaleźć pieniądze na kolejny etap – budowę dużych fabryk. Jak wskazują przedstawiciele The Batteries, w Polsce problem z finansowaniem industrializacji zaczyna się już przy inwestycjach rzędu kilkudziesięciu milionów euro. Tymczasem budowa dużej fabryki ogniw może wymagać wielokrotnie większych nakładów.

W Monachium brakowało tylko jednego: inwestorów. Usłyszeliśmy to zarówno od start-upów, jak również od przedstawiciela jednej z dużych polskich firm, który przyjechał tam przyjrzeć się temu co dziś dzieje się wokół europejskich technologii. – W poprzednich latach, ponieważ przyjeżdżam tam jako inwestor, otrzymywałem od startupów raptem kilka ofert spotkania. W tym roku miałem zasypaną nimi skrzynkę. Widać, że firm zainteresowanych inwestycjami było znacznie mniej – mówił w rozmowie z nami.

Jeżeli Europejczycy, w tym także my, Polacy, nie będziemy mieć większego apetytu na ryzyko inwestycyjne i nie ułatwimy szybkiego rozwoju i wdrażania nowych technologii, to będziemy przegrywać z amerykańskimi firmami pod względem kapitału angażowanego w rozwój firm, a z chińskimi na skalę produkcji i wielkość jednolitego rynku wewnętrznego, na którym startupy mogą rosnąć.

Polskie przedsiębiorstwa i fundusze, które narzekają, że Europa przespała rozwój przemysłu bateryjnego, mają więc okazję nie tylko obserwować jego kolejne etapy, ale także zarobić na części z nich.

Zobacz także: Corab Energy Storage otworzył fabrykę magazynów energii. Polskie oprogramowanie i cybersec