Это не провал, но почти: 1,6 миллиарда евро, выделенные Испанией на альтернативные топлива к керосину, застряли.

Авиационная промышленность должна снизить свою зависимость от нефти, чтобы уменьшить уровень загрязняющих веществ, однако замена керосина на экологически чистое топливо оказывается гораздо сложнее, чем ожидалось.

Испания выделила миллиарды евро в виде государственной помощи на разработку альтернатив, хотя большинство промышленных проектов до сих пор не доказали свою жизнеспособность.

Более 1,6 миллиарда евро и множество заблокированных проектов

Проблема заключается не в отсутствии технологий, а в сочетании высоких затрат, отсутствия покупателей, трудностей с поставками и проектов, которые не могут перейти от этапа анонсов и финансирования к коммерческому производству.

С 2021 по 2026 год Испания выделила 1 668,9 миллиона евро в виде государственной поддержки на 24 проекта по производству альтернативных топлив: 20 из них связаны с синтетическими топливами, а четыре — с биотопливами. Более полная статистика от ECODES, включающая также субсидии на покупку устойчивого авиационного топлива, показывает общую сумму поддержки около 1 766 миллионов евро.

Из 1 254 миллионов, выделенных на проекты синтетических топлив, только два проекта, HyBizkaia и LUXIA, имеют гарантированное начало реализации. Остальные 18 проектов пока не доказали наличие необходимых условий для этого.

Основное препятствие — экономическое. На начальных этапах синтетические топлива могут стоить в семь раз дороже, чем их фоссилийные аналоги. В отсутствие долгосрочных контрактов на покупку со стороны авиакомпаний и судоходных компаний трудно обосновать необходимые инвестиции в строительство новых заводов.

К этому добавляются трудности с доступом к электросетям, получением сырья и обеспечением поставок возобновляемой энергии. В результате возникает разрыв между выделенными средствами и промышленными мощностями, которые действительно попадают на рынок.

Экологически чистое топливо по-прежнему значительно дороже

Устойчивое авиационное топливо, известное по английской аббревиатуре SAF, включает в себя как биотоплива, так и синтетические топлива. Его главное преимущество заключается в том, что его можно использовать в обычных самолетах в смеси с ископаемым керосином в установленных нормах, без необходимости полной замены флота.

Однако такая совместимость не решает проблемы его цены. Согласно отчету рынка EASA за 2025 год, средняя цена SAF в Европейском союзе составляла 1 925 евро за тонну, тогда как цена обычного керосина — 640 евро за тонну.

Эта разница увеличивает затраты авиакомпаний и затрудняет им добровольное увеличение объемов закупок. Европейские нормативы обязывают повышать долю экологически чистого топлива, но проблема заключается в том, чтобы обеспечить достаточный рост производства для удовлетворения этого спроса без резкого повышения издержек.

Биотоплива также не решают всех проблем

Биотоплива производятся из органических сырьевых материалов, таких как использованные кулинарные масла и определенные отходы. В Испании четыре запущенных проекта получили государственную поддержку в размере 414,9 миллиона евро. Два завода уже работают: заводы компаний Moeve в Уэльве и Repsol в Картахене.

Основным ограничением является наличие устойчивых сырьевых ресурсов в крупных масштабах. Спрос на использованные масла и отходы не может расти бесконечно, а их применение в различных секторах приводит к конкуренции за эти же ресурсы.

Кроме того, Европейский союз в значительной степени зависит от внешних поставок. В 2025 году примерно 85 % сырья, используемого для производства SAF, поставляемого в ЕС, было импортировано. По данным EASA, Китай обеспечил 61 % этих импортов. Следовательно, замена ископаемого керосина биотопливом сама по себе не гарантирует энергетической независимости.

Синтетические топлива — ключевой риск и возможность

Синтетические топлива для авиации, известные как e-SAF, производятся с использованием водорода, получаемого за счёт электроэнергии с низким уровнем выбросов, и улавливаемого углерода. Если электроэнергия и процессы соответствуют критериям устойчивости, они могут значительно снизить выбросы на протяжении всего цикла жизни топлива.

Задача заключается в том, чтобы превратить эту техническую возможность в конкурентоспособную отрасль. В сентябре 2026 года Европейская комиссия сообщила, что в ЕС уже запущен первый демонстрационный завод по производству синтетического топлива для авиации, в то время как около 50 проектов все ещё ожидают окончательного решения о финансировании. EASA отмечает, что на крупных производственных площадках по выпуску e-SAF ещё не достигнута такая стадия.

Важно различать эти аспекты: существуют достижения и пилотные проекты, но это не означает наличия достаточных промышленных мощностей для обеспечения авиакомпаний топливом.

Европа ставит амбициозные цели, но не хватает мощностей

Постановление ReFuelEU Aviation требует, чтобы топливо, поставляемое в европейских аэропортах, с 2025 года содержало не менее 2 % SAF. Доля этого компонента должна достичь 6 % к 2030 году и 70 % к 2050 году. Для синтетических топлив норматив устанавливает конкретную цель в 1,2 % к 2030 году и 35 % к 2050 году.

Первая цель уже достигнута: в 2025 году SAF составил 2,8 % от всего топлива, поставляемого в аэропортах ЕС, что эквивалентно 1,1 миллиону тонн. Однако синтетическое топливо по-прежнему остается самым слабым звеном в процессе перехода.

Следовательно, полученные результаты не доказывают, что альтернативные виды топлива невозможны в применении. Они показывают, что одних лишь финансирований проектов недостаточно для создания конкурентоспособной цепочки поставок. Без функционирующих объектов, устойчивых сырьевых ресурсов и контрактов, гарантирующих покупателей, авиационная отрасль будет продолжать зависеть от керосина гораздо дольше, чем предполагалось.