Поезда на водороде в Нижней Саксонии теперь стали проблемой для стратегии отказа от аккумуляторов

Решающим моментом для Нижней Саксонии является не следующий ремонт топливных элементов, а вопрос о том, стоит ли перекапитализировать специализированную водородную систему после появления новых данных.

Поддержите работу CleanTechnica, подписавшись на Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на сложности, связанные с искусственным интеллектом для извлечения контента, антиобщественными социальными сетями, инфляцией и другими препятствиями.

Поезда на водороде в Нижней Саксонии, скорее всего, не будут сняты с эксплуатации только потому, что какой-то политик заявит, что батарейные электропоезда — это лучшая технология. Они будут сняты с эксплуатации тогда, когда появятся расходы на продление срока службы малоиспользуемой специализированной водородной системы, и правительству придется сравнить эти затраты с ценой покупки уже выбранной батарейной электротехнологии будущего.

Этот момент принятия решения приближается. Первая крупная рекапитализация станций, скорее всего, состоится примерно в период с 2029 по 2032 год. Ожидается также, что первый крупный парк электропоездов на аккумуляторах в Нижней Саксонии появится с 2029 года. Эти два срока превращают технологические аргументы в проблемы, связанные с необходимостью инвестиций капитала.

В полном документе «Strategic Briefing» применяется стратегический подход Ричарда Румелта: диагностика ключевой проблемы, выбор направляющей политики и принятие взаимосвязанных действий, усиливающих друг друга. Проблема заключается не просто в том, что у водородных поездов были проблемы с надежностью. У Нижней Саксонии имеется тесно связанная, но всё более уязвимая транспортная система, в которой поезда, собственные модули топливных элементов, специализированные станции, грузовой водород и длительные обязательства по техническому обслуживанию имеют ценность только при условии нормальной работы всех компонентов.

Последняя публикация, касающаяся конкретного парка поездов, приведена в статье за август 2025 года: там сообщалось, что из 14 поездов модели Coradia iLint в эксплуатации находились лишь четыре, поскольку ещё не прибыли заменные модули топливных элементов. Дизельные поезда покрывали часть, но не всю, потребность в перевозках. В апреле 2026 года компания Alstom приобрела подразделения Cummins, занимающиеся разработкой топливных элементов для железнодорожного транспорта, производством продукции и предоставлением технической поддержки. Alstom описала этот шаг как способ повышения надежности оборудования, улучшения поддержки уже эксплуатируемых поездов и завершения запланированных проектов в Германии, Италии и Франции. Это разумное управление рисками. Однако это не тот профиль тяговой платформы, который мог бы привлечь расширяющуюся поддержку поставщиков и повторные заказы.

Уже выделенные средства являются значительными. Нижняя Саксония вложила 81,3 миллиона евро в поезда, федеральное правительство добавило около 8,4 миллиона евро, а первоначальное соглашение предусматривало 30 лет обслуживания и поставок энергии. Компания Linde построила, владеет и управляет специализированной станцией заправки, стоимостью около 10 миллионов евро, которая финансируется за счет федеральных средств. Она спроектирована для заправки 12 пассажирских поездов по 130 кг топлива каждый день, что даёт общую ежедневную мощность около 1600 кг. Четыре действующих поезда требуют примерно 520 кг топлива в день, а значит, система, рассчитанная примерно на 12 поездов в день, при самом низком зафиксированном уровне работала примерно на треть от запланированной производительности.

Этот знаменатель имеет большое значение. Экономическая эффективность водородной станции не улучшается из-за отсутствия поездов. Кессоны под давлением, резервные компрессоры, системы управления, средства безопасности и специализированный контроль по-прежнему требуют технического обслуживания. При полной проектной мощности нагрузка на станцию может оставаться управляемой, если цена водорода, затраты на обслуживание и надежность поездов согласуются между собой. При низкой производительности постоянные затраты на инфраструктуру распределяются на слишком малое количество килограммов и слишком малое количество километров пробега поездов.

Ситуация с выбросами также не настолько идеальна, как это показывала реклама при запуске. EVB описывает водород как побочный продукт химической промышленности, который в противном случае не находил бы применения; его происхождение связано с партнерами компании Linde и химическим комплексом Dow в Штаде. Компания Dow производит хлор и каустическую соду путем электролиза хлор-щелочей, при этом водород выступает побочным продуктом; кроме того, он используется в производстве энергии. Перенаправление водорода на поезда не обязательно означает использование отходящих газов, которые в противном случае были бы сброшены. Возможно, он заменит другое топливо или источник энергии внутри химического комплекса. В отсутствие раскрытых методов распределения и сценариев замены термин «нулевые выбросы» относится к выхлопным газам, а не ко всей энергетической системе в целом.

Разумным стратегическим решением будет не называть проект мошенничеством и не притворяться, что он был успешным. Демонстрации должны предоставлять доказательства. Сейчас доказательства показывают, что водород не заслужил право на следующий этап финансирования.

Основная политика Нижней Саксонии должна быть четкой: для продолжения работы проекта необходимо доказать его целесообразность на следующем этапе финансирования. Никакие крупные реконструкции станций, установка электролизеров на месте или продление энергетических контрактов не должны начинаться без сравнения всей системы с аналогичными батареевыми электропоездами. От компаний Alstom и Linde следует потребовать предоставления обязывающих предложений по продолжению работы, включающих информацию о рабочих поездах, наличии модулей, максимальных сроках ремонта, доступности станций, средствах на продление срока службы и общей стоимости на километр поездки. Также они должны предложить варианты выхода с указанием стоимости оставшейся стоимости поездов, времени переходного периода и расходов на вывод станций из эксплуатации.

Тем временем LNVG должна уже сейчас спланировать конечное состояние использования поездов BEMU: маршруты зарядки, изменения мест хранения, частичное использование контактной сети, подключение к электросети и закупку транспортных средств для перехода в период с 2029 по 2030 год. Надежной альтернативой является не просто планирование на случай чрезвычайных ситуаций — это также меняет тех, у кого есть переговорные преимущества.

Самый оптимальный вариант — постепенный переход под контролем. Alstom ремонтирует достаточное количество поездов и финансирует создание резервного парка модулей для обеспечения работы мостовых участков. Linde управляет существующими станциями в течение определенного периода времени, не превращая одну проблемную партию поездов в еще один десяток лет зависимости от инфраструктуры на водороде. LNVG закупает стандартизированные поезда на аккумуляторах и соответствующую инфраструктуру зарядки. Федеральная поддержка оказывается в зависимости от достижения цели безэмиссионного транспорта, а не от использования какого-либо одного источника энергии.

Нижняя Саксония, возможно, поступила правильно, решив протестировать уникальный вариант в условиях неопределенности. Было бы неправильно проводить рекапитализацию после того, как появились новые данные.

Ознакомьтесь с полным отчетом TFIE Strategy Briefing, посвященным коэффициенту пропускной способности станции, неопределенности выбросов на протяжении всего срока службы и стратегии в стиле Румелта для управляемого выхода с рынка аккумуляторов.