Электродвигатели «сопротивляются» использованию в авиации, а биотопливо представляет собой серьезную ловушку, которая тоже не способствует декарбонизации этой отрасли.

Авиационная промышленность по-прежнему остается одной из самых сложных сфер для декарбонизации, и пока нет такого простого технологического решения, как электрификация автомобилей. В эту нишу входят биотоплива, которые действительно могут способствовать частичной трансформации энергетической системы, но не являются окончательным решением.

Геополитическое давление и эскалация конфликта в Иране вновь привлекли внимание к зависимости от ископаемого топлива — проблеме, влияющей на поставки, энергетический суверенитет и стабильность таких критически важных сфер, как воздушный транспорт.

Можно ли электрифицировать авиацию?

В Испании масштаб проблемы отражается в уровне потребления керосина. По данным CORES (Корпорации стратегических резервов нефтепродуктов), в 2025 году было потреблено 7,74 миллиона тонн, что является самым высоким годовым показателем уже второй год подряд.

Из этого объема 2,2 мегатонны были импортированы, причем почти половина, а именно 46,3%, поступила из зон конфликтов. По всем нефтепродуктам общий объем потребления превысил 60 миллионов тонн; основным импортером нефти стали Соединенные Штаты, на которые приходилось 15,2% от общего объема, тогда как 10,7% пришлось на Ближний Восток.

Биотоплива рассматриваются как промежуточный этап на пути к переходу к альтернативным источникам энергии, но не как конечная цель. Это топлива, производимые из органических материалов; на практике их основным источником обычно является использованный кулинарный масло, хотя также применяются животные жиры, лесные отходы, пищевые остатки, промышленные побочные продукты или осадки из очистных сооружений.

В этой группе биотоплива первого поколения получают из сельскохозяйственных культур, а биотоплива второго поколения — из отходов. Проблема заключается в том, что в 2024 году 34,84% биотоплива, проданного в Испании, было произведено из сельскохозяйственных культур, по сравнению с 34,39% в предыдущем году. Самые европейские нормативы, касающиеся возобновляемых источников энергии, в 2023 году подчеркнули необходимость сдерживания снижения биоразнообразия, связанного с косвенными изменениями в использовании земель.

Такое распределение сырья является одним из главных ограничений этой отрасли. Международное агентство по энергетике в 2022 году предупредило, что если тенденции не изменятся, промышленность биодизеля, возобновляемого дизельного топлива и биоджета может столкнуться с проблемами с поставками в период с 2022 по 2027 год, поскольку спрос на растительные масла, отходы и жиры вырастет на 56% и достигнет 79 миллионов тонн за этот период.

Давление на сырье, получаемое из отходов, также велико, поскольку оно помогает достигать климатических и поставочных целей в Соединенных Штатах и Европе.

В Испании кроме того зависимость от зарубежных источников остается очень высокой. В 2024 году лишь 15% сырья, используемого для производства биотоплива, поступало из страны, по сравнению с 9% в 2023 году, что делает этот рынок уязвимым к сбоям, росту цен и возможным мошенничествам.

ECODES предупреждает, что такая ситуация также приводит к тому, что экологические и социальные последствия выходят за пределы Европейского союза. Организация считает, что биотопливо может быть полезным в качестве вспомогательного средства в секторах, которые трудно электрифицировать, но критикует его использование преимущественно в автомобильном транспорте, в то время как в авиации и, в меньшей степени, в морском транспорте существует больше препятствий для отказа от ископаемого топлива.

Наиболее перспективной альтернативой в ходе этих дискуссий является синтетическое топливо или e-SAF, производимое из возобновляемой энергии, поглощенного CO2 и воды. Однако сегодня его главной проблемой является цена.

По оценкам ECODES, производство авиационного биотоплива из отходов в 2024 году стоило в среднем 2 085 евро за тонну, тогда как ископаемый керосин стоил 734 евро за тонну. В случае с синтетическим топливом затраты были в семь–одиннадцать раз выше, чем у керосина, составив в среднем 6 163 евро за тонну.

Поэтому в этой отрасли преобладает подход осторожности. Биотопливо может служить временным решением, при условии его использования в приемлемых с экологической и социальной точек зрения условиях, но его не следует представлять как окончательное решение проблемы авиации.

Ключ к решению заключается в том, чтобы выделять средства на те сферы, где электрификация значительно сложнее, избегать инвестиций, которые впоследствии окажутся заблокированными, и планировать декарбонизацию реалистично, не полагаясь на какое-то волшебное решение, которого пока ещё не существует.