Крупные европейские производители уже готовы к выпуску своих электрических грузовиков, но предупреждают: «Европа отстает на три года».

Крупнейшие европейские производители грузовиков утверждают, что готовы к электрификации тяжелого транспорта, но предупреждают, что Европа к этому не готова. Руководители компаний DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania и Volvo совместно выступили, чтобы сделать необычное предупреждение: грузовики с нулевыми выбросами уже существуют, их можно купить, а ассортимент постоянно расширяется, однако условия, необходимые для того, чтобы транспортные компании массово их использовали, развиваются гораздо медленнее.

Выводы отрасли особенно резки. Инфраструктура зарядки, подключение к электросети и экономические условия, необходимые для внедрения таких автомобилей, отстают по крайней мере на три года от запланированного графика. Цифры помогают понять масштаб проблемы: во всей Европе в настоящее время насчитывается менее 2 000 общественных зарядных устройств, подходящих для грузовиков, в то время как для достижения необходимого темпа развития требуется устанавливать по крайней мере 700 новых устройств ежемесячно.

Электрогрузовики существуют: уже есть более 60 моделей

По мнению производителей, технологии транспортных средств больше не являются основным фактором, ограничивающим их развитие. На европейском рынке уже существует более 60 различных моделей грузовиков с нулевыми выбросами, способных использоваться как для городских доставок и региональных перевозок, так и для определенных дальнемагистральных операций. К ним добавляется более 25 моделей автобусов с нулевыми выбросами, доступных в настоящее время.

Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco и DAF уже имеют электрические грузовики большой грузоподъемности и продолжают расширять свои ассортименты. Проблема возникает, когда транспортная компания пытается внедрить эти грузовики в свою ежедневную деятельность, особенно на дальних маршрутах, где потребности в энергии значительно превышают потребности обычного электрического легкового автомобиля.

Тяжелый грузовик требует мощных зарядных устройств и точек, расположенных стратегически на основных транспортных маршрутах и логистических коридорах. Кроме того, необходима такая инфраструктура на базах компаний, а также электрические соединения, способные выдерживать чрезвычайно высокий расход энергии. Именно в этом аспекте производители считают, что Европа отстает.

В настоящее время в Европе имеется менее 2 000 общественных зарядных устройств, специально предназначенных для тяжелых автомобилей, что является крайне малым количеством по сравнению с объемом транспортировки, который должен стать электрическим в ближайшие годы. По оценкам отрасли, для обеспечения прогнозируемого роста рынка потребуется добавлять как минимум 700 новых зарядных устройств для грузовиков ежемесячно.

Однако физическая установка зарядного устройства — это лишь часть проблемы. Крупные станции для электрогрузовиков требуют подключения к сети, способной обеспечивать огромные мощности, и, по словам производителей, получение таких подключений в некоторых местах может занять несколько лет.

Это означает, что может существовать компания, готовая инвестировать, оператор, заинтересованный в строительстве станции, и даже электрические грузовики, способные ею пользоваться, но в регионе не хватает электрической мощности для её запуска. Для производителей это несоответствие между скоростью развития транспортных средств и скоростью создания инфраструктуры является одним из основных препятствий на пути ускорения продаж.

Лишь 2,4% новых грузовиков — это транспортные средства с нулевыми выбросами

Это отставание уже проявляется в статистике регистрации. В настоящее время в Европе лишь 2,4% новых тяжелых грузовиков, продаваемых на рынке, являются транспортными средствами с нулевыми выбросами, что представляет собой очень малый показатель по сравнению с целями, установленными на конец этого десятилетия.

Различия между странами также значительны. В Германии грузовики с нулевыми выбросами составляют примерно 4,3% от общего числа зарегистрированных автомобилей, а во Франции — около 2,4%, тогда как на крупных рынках автомобильных перевозок, таких как Испания, Италия или Польша, их доля по-прежнему остается ниже 1%.

Проблема заключается в том, что европейские цели по сокращению выбросов действительно достигаются в соответствии с установленным графиком. Нормативные акты предусматривают постепенное снижение средних уровней выбросов CO2 новых тяжелых автомобилей и определяют значительный скачок к 2030 году, что станет возможным только при существенном увеличении продаж электрических грузовиков и других автомобилей с нулевыми выбросами.

По оценкам отрасли, к 2030 году примерно каждый третий новый грузовик должен быть безэмиссионным, чтобы соблюсти установленные планы. По сравнению с нынешними 2,4%, рост, необходимый в течение всего лишь нескольких лет, является значительным.

Покупка электрического грузовика должна быть выгодной

Кроме того, производители напоминают, что тяжелый транспорт функционирует по совершенно иной логике, чем личный автомобиль. Компания покупает грузовик для работы и получения прибыли, поэтому решающим фактором является не только цена покупки, но и общая стоимость владения на протяжении всего срока его службы.

В этот расчет входят цена транспортного средства, стоимость электроэнергии, обслуживание, финансирование, плата за проезд, налоги и расстояние, которое может пройти каждая единица. Электрический грузовик обычно имеет более высокую цену покупки, чем его дизельный аналог, хотя эту разницу можно частично компенсировать за счет меньших затрат на энергию и обслуживание.

Проблема в том, что эта экономическая выгода во многом зависит от цены на электроэнергию, доступных стимулов, а также от налоговых и регулирующих условий в каждой стране. Поэтому производители требуют мер, которые позволят сделать использование электрического грузовика экономически конкурентоспособным по сравнению с дизельным.

Среди нереализованных мер упоминаются сборы, связанные с выбросами CO2, субсидии на создание инфраструктуры, ускорение прокладки электропроводки и определенные изменения в регулировании, которые должны компенсировать, например, увеличившуюся нагрузку, связанную с аккумуляторами.

Семь производителей просят отложить сроки до 2030 года на три года

Это предупреждение также имеет прямые последствия для европейского регулирования. Семь крупнейших производителей считают, что если необходимые условия для электрификации тяжелого транспорта будут откладываться как минимум на три года, то сроки выполнения требований, установленные на 2030 год, также следует отложить на три года.

Президент компании Daimler Truck Карин Рёдстрём подвела итоги позиции отрасли, отметив, что промышленные инвестиции уже осуществлены и существует растущий ассортимент транспортных средств без выбросов, однако экосистема, необходимая для того, чтобы эти автомобили могли конкурировать на равных условиях, «очевидно отстает».

Достижение поставленных целей — это вопрос крайней важности. Производители сталкиваются с серьезными штрафами, если превышают установленные Европейским союзом лимиты выбросов, и, согласно расчетам ACEA, превышение целевого показателя всего на три процентных пункта может привести к штрафам в размере около 2,2 миллиарда евро.

Таким образом, отрасль пытается сместить фокус дискуссии с самого грузовика на всё, что необходимо для его работы. Европа может ужесточить целевые показатели по выбросам, а производители — разрабатывать электромобили, способные их выполнить, но если у транспортных компаний нет мест для зарядки, потребуются годы, чтобы получить электросетевое подключение, или же такие автомобили окажутся менее рентабельными по сравнению с дизельными, поэтому наличие грузовиков на рынке само по себе не будет достаточно для электрификации тяжелого транспорта.