Уроки перехода Индии на электромобили

Завод по производству электромобилей в Бенгалуре, Индия. Источник: Abhishek Chinnappa/Climate Visuals Countdown, CC BY-NC-ND 4.0

Поддержите работу CleanTechnica, подписавшись на Substack, Patreon или Stripe. Помогите нам создавать качественный оригинальный контент каждую неделю, несмотря на проблемы, связанные с искусственным интеллектом для извлечения контента, антиобщественными социальными сетями, инфляцией и другими препятствиями.

Чему стратегии перехода на электромобили в индийских штатах могут научить политиков по всему миру.

Авторы: Swapnil Fulari, специалист по чистому транспорту, NRDC India; Amitosh Gautam, представитель по штатам (Гуджарат и Махараштра), NRDC India; Harshit Gupta, представитель по штатам (Уттар-Прадеш). Статья от NRDC.

Рынок электромобилей в Индии демонстрирует значительный рост. Согласно данным о регистрации транспортных средств, предоставленным индийским правительством, общее количество проданных электромобилей достигло 10,21 миллиона среди более чем 449 миллионов автомобилей на дорогах страны. Доля электромобилей в продажах новых автомобилей выросла до 8,25 процента в финансовом году, закончившемся в марте 2026 года, по сравнению с 7,48 процента в предыдущем году. Такой рост обусловлен целенаправленной политической поддержкой: такие программы, как PM E-DRIVE, стимулы для производства автомобилей (PLI) и программа развития производства аккумуляторов типа ACC (PLI-ACC) — федеральная инициатива по наращиванию внутренних мощностей по производству таких аккумуляторов, — способствовали снижению затрат и уменьшению рисков для производителей и покупателей. Другие страны, стремящиеся к переходу на электромобили, могут использовать аналогичные политические инструменты.

Хотя национальная политика устанавливает основные принципы, итоговые результаты формируются на уровне штатов. Темпы внедрения, категории транспортных средств, которые лидируют, и способы распределения преимуществ различаются из-за того, что каждый штат использует свои стратегии. Одни уделяют приоритет промышленному потенциалу, другие стимулируют спрос до того, как производство созреет, а третьи сосредотачиваются на регулировании. Ни один из этих подходов не является фиксированным или исключительным. Штаты могут комбинировать и менять порядок применения мер в области производства, спроса и политики, причем эти уроки актуальны не только для Индии, но и для любого национального правительства, стремящегося ускорить внедрение электромобилей.

Ставка на производство: создание предложения до появления спроса

Промышленная политика предлагает очевидный путь к переходу на электромобили: создание производственной базы для привлечения инвестиций, укрепление цепочек поставок и создание рабочих мест. Однако заводы решают лишь половину проблемы. Создание спроса сложнее, поскольку оно зависит от снижения стоимости покупки, наличия инфраструктуры для зарядки и доверия потребителей к тому, что электромобили соответствуют их потребностям. Ничто из этого не возникает на заводе. Одних производственных мощностей недостаточно, чтобы гарантировать покупку автомобилей потребителями.

Гуджарат является одним из нескольких индийских штатов, придерживающихся стратегии, ориентированной на сторону предложения: экономического подхода, направленного на увеличение производственных мощностей для стимулирования роста вместо управления спросом потребителей, с надеждой на то, что спрос последует за производством. Он не единственный в этом: в Тамилнаде и Махараштре также созданы аналогичные производственные центры. Однако опыт Гуджарата ясно показывает ограничения такого подхода. В штате расположены 12 признанных производителей оригинального оборудования (OEM) — включая Tata Motors, MG Motor и Maruti Suzuki — которые получают поддержку от 10 предприятий, утвержденных в рамках программы PLI-Auto, федеральной инициативы, предоставляющей автопроизводителям финансовые стимулы, связанные с объемом производства. Гуджарат также привлек значительные инвестиции в производство аккумуляторов, включая крупные средства по программе PLI-ACC для компании Reliance New Energy, подразделения по производству аккумуляторов в составе Reliance Industries. Эта производственная мощность пока еще не

Это привело к достижению сопоставимого уровня внедрения электромобилей на местном рынке. Доля новых электромобилей в Гуджарате составила всего 3,63 процента в финансовом году, закончившемся в марте 2026 года, и 1,33 процента в суммарном исчислении, что значительно ниже национальных средних показателей в 8,05 процента и 2,17 процента соответственно. Временное снижение дорожного налога привело к росту продаж на 75 процентов в начале 2026 года, что показывает, что спрос может быстро реагировать на подходящие стимулы. Однако этот стимул истек в марте без подтверждения его продления, и продажи снова снизились.

Тамилнад демонстрирует, как может выглядеть аналогичная стратегия развития производства при сочетании её с мерами стимулирования спроса. В этом штате зарегистрировано 38 предприятий, утверждённых в рамках программы PLI-Auto, что больше, чем в любом другом штате за исключением Махараштры, причём здесь расположен самый крупный в стране грант по программе PLI-ACC — 20 гигаватт-часов, выделенных компании Ola Cell Technologies; это половина от общего объёма в 40 гигаватт-часов, выданных по всей стране. В отличие от Гуджарата, Тамилнад сочетал развитие производства с аналогичными стимулами для спроса: его Политика по электромобилям 2023 года предусматривает 100-процентную компенсацию налога на товары и услуги штата (SGST) для производителей электромобилей наряду с федеральными льготами, в то время как покупатели освобождаются от уплаты дорожного налога, сборов за регистрацию и разрешений на 100 процентов до конца 2025 года. В результате доля электромобилей среди новых автомобилей в Тамилнаде достигла 8,24 процента в финансовом году, закончившемся в марте 2026 года, что позволяет ему следовать за национальными темпами, а не отставать от них.

остаётся далеко позади по сравнению с Гуджаратом. Урок не в том, что промышленная политика провалилась в Гуджарате, а сработала в Тамилнаде. Оба штата применяли схожие стимулы для развития производства. Разница заключается в том, что Тамилнад сочетал развитие производства с мерами, направленными на стимулирование спроса, тогда как Гуджарат этого пока не сделал.

История Гуджарата — это не предостережение, а незавершённый пример. Производство способствовало созданию промышленных мощностей, привлекло инвестиции и укрепило позиции штата в экосистеме электромобилей Индии. Однако одних лишь поставок недостаточно для формирования рынка. Необходимо целенаправленно развивать устойчивый спрос, и, по-видимому, Гуджарат сейчас решает эту проблему с помощью своей будущей Политики зелёной мобильности 2026 — более амбициозной политики, целью которой является то, чтобы к 2031 году 30 процентов новых зарегистрированных автомобилей были электрическими или работали на других зелёных топливах.

Спрос прежде всего: как спрос покупателей может стимулировать поставки

Традиционный промышленный подход предполагает, что правительства должны создать производственные мощности, прежде чем потребители начнут покупать товары. Однако несколько индийских штатов показывают, что производство электромобилей не обязательно должно предшествовать спросу: сильный внутренний спрос может сам по себе привлечь инвестиции, просто доказав инвесторам, что рынок существует на самом деле.

Штат Уттар-Прадеш является наиболее ярким примером этой тенденции: его развитие в значительной степени основано на электрификации коммерческих транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов за плату, таких как такси, трехколесные транспортные средства и фургоны для доставки, а не личных автомобилей. Этот штат стал крупнейшим рынком электромобилей в Индии: здесь зарегистрировано 1,72 миллиона электромобилей, что составляет почти 18 процентов от общего числа электромобилей в стране. Такой рост во многом обусловлен быстрым переходом на электропривод у трехколесных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров и грузов на короткие расстояния: в Уттар-Прадеш приходится более 40 процентов от общего объема продаж электрических трехколесных транспортных средств в Индии, что обеспечивается более чем 2300 общественными зарядными станциями. Сначала появился спрос, а затем — производство: в январе 2026 года компания Ashok Leyland открыла на территории Лакхнау завод площадью 70 акров, специализирующийся на производстве электромобилей, поскольку рынок уже существовал.

Карнатака — это штат с совершенно иной ситуацией. Требования к использованию электромобилей здесь обусловлены не столько совместным или неформальным транспортом, сколько ростом стоимости топлива и повышением доходов в технологической экономике Бенгалуру, что делает владение частными электромобилями всё более привлекательным. Карнатака стала третьим по величине рынком электромобилей в Индии, при этом на долю электрических двухколесных транспортных средств приходится почти 78 процентов всех зарегистрированных электромобилей. В этом штате также создана самая мощная сеть зарядных станций в стране: более 6 000 общественных станций, что составляет почти четверть от общего числа в Индии, сосредоточены преимущественно в Бенгалуру.

В Уттар-Прадеше и Карнатаке урок одинаков: несмотря на различия в источниках спроса, рынку не обязательно нужны фабрики, чтобы развиваться. Ему требуются покупатели и инфраструктура для зарядки, способные соответствовать растущему спросу. Производство обычно появляется позже, когда эти факторы уже существуют.

Как политика может формировать рынки

Не каждому штату для лидерства нужны фабрики. Иногда достаточно лишь политической определенности: четких целей, поэтапных требований и предсказуемых сроков. При правильном применении это может ускорить трансформацию быстрее, чем субсидии или один лишь рыночный спрос, поскольку оно дает покупателям и производителям уверенность в направлении развития рынка.

Столица Индии — Дели — является лучшим примером в стране. Её политика по электромобилям на 2026 год, действующая до 2030 года, меньше опирается на субсидии и просто предусматривает переход на электромобили. Начиная с января 2026 года компании, занимающиеся сбором автопарков и оказанием доставочных услуг, больше не смогут добавлять в свои автопарки новые двухколесные транспортные средства на бензине или дизеле, а также легкие грузовики. Существующие у них двухколесные транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания должны быть выведены из эксплуатации к концу 2026 года. Регистрация трехколесных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания полностью прекратится с 2027 года, а двухколесных — с 2028 года. Цель состоит в том, чтобы к 2027 году 95 процентов новых зарегистрированных транспортных средств были электрическими, а к 2030 году — 30 процентов всего автопарка; при этом инвестиции в инфраструктуру зарядки будут осуществляться параллельно для обеспечения сопоставимости.

Дели добивается успеха благодаря эффективному регулированию, а не производственным мощностям. Индекс электрической мобильности Индии — это совместный рейтинг, составляемый NITI Aayog (аналитическим центром правительства Индии по вопросам государственной политики) совместно с промышленными партнерами, который отслеживает прогресс в использовании электромобилей на уровне штатов. По этому рейтингу Дели входит в число немногих штатов, отнесенных к лидерам. Кроме того, здесь создана крупнейшая в стране флотилия электрических городских автобусов: по состоянию на июль 2026 года их было почти 4 850 единиц, причем их количество продолжает расти. Опыт Дели показывает, что хорошо спроектированные правила, стимулирующие спрос, могут быть более эффективным инструментом политики, чем просто стимулы для производства или субсидии покупателям: даже без промышленной базы четкие требования и определенные сроки могут создать рынок так же быстро, как и инвестиции в производство — или даже быстрее.

Не существует единого шаблона для успешного перехода на электромобили

Ни один из этих путей не является конечной точкой. Производство, спрос и регулирование — это отправные точки, а не финишная черта. Штаты, которые добились наибольших успехов, — это не те, что овладели одним фактором, а те, которые продолжали развиваться дальше. Штат Махараштра является отличным примером: у него 85 предприятий по производству электромобилей, больше, чем у любого другого штата. Кроме того, в финансовом году, закончившемся в марте 2026 года, здесь было продано примерно 280 000 электромобилей, что составило почти 11 процентов от общего объема продаж электромобилей в Индии в тот год, при этом штат лидировал по внедрению таких транспортных средств среди двухколесных машин, легковых автомобилей и электрических автобусов.

Андхра-Прадеш и Телангана — это штаты, демонстрирующие два разных подхода к тому, как более мелкие регионы могут самостоятельно создавать спрос. Андхра-Прадеш добавила к государственным программам центрального правительства собственные стимулы: полное возмещение сбора SGST, который является долей штата в налоге на товары и услуги Индии (GST), плюс скидка 50 процентов на сборы за электроэнергию для зарядки ЭВ. Благодаря этой поддержке Андхра-Прадеш стала одним из ведущих штатов Индии в производстве аккумуляторов, о чем свидетельствует её вклад в национальный экономический продукт в этой отрасли. Телангана выбрала более ограниченный подход: полное освобождение от дорожного налога и регистрационных сборов до конца 2026 года, плюс соглашение от марта 2026 года о предоставлении скидок до 20 процентов для государственных служащих штата при покупке ЭВ.

У каждого штата всё ещё есть много возможностей: ускоренная вывода из эксплуатации старых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, установка зарядных устройств не только на автомагистралях, но и в домах и рабочих местах, а также серьёзное внимание к грузоперевозкам. Только грузовики составляют значительную долю выбросов в транспортном секторе. Ничего из этого не произойдёт, если национальное правительство также не выполнит свою часть обязанностей: оно должно обеспечивать финансирование и предсказуемость программ вроде PM E-DRIVE, национальной программы стимулирования использования электромобилей, на достаточно долгий срок, чтобы штаты могли планировать свои действия исходя из них. Электрификацию также необходимо рассматривать как системную проблему, а не как набор отдельных стимулов; проблему, в которой спрос, предложение и готовность сети должны развиваться одновременно.

Три урока для политиков по всему миру

Потребность и предложение не обязаны развиваться в одном порядке, но в конечном итоге оба имеют значение. Гуджарат демонстрирует ограничения создания предложения без достаточной спроса. Тамилнад показывает ценность совместного развития обоих аспектов. Уттар-Прадеш доказывает, что сильный спрос сам по себе может привлекать инвестиции в производство.

Регулирование, создающее спрос, может дать лучшие результаты, чем субсидии в одиночку. В Дели практически не было собственной базы по производству электромобилей, но благодаря обязательным требованиям и четким срокам страна стала одним из лидеров в этой области. Определенность политики оказалась своего рода промышленной стратегией.

Не существует единственно правильной последовательности; важна лишь постоянная реализация мер. Андхра-Прадеш, Махараштра и Телангана начинали с разных преимуществ — масштабов производства, налоговых льгот или целевых субсидий — и продолжали развиваться, не останавливаясь после реализации одного из этих факторов.

Конкретные стратегии будут различаться в зависимости от страны, но везде действует один и тот же принцип: следует исходить из существующих сильных сторон и развиваться от них.

Опыт Индии показывает, что не существует единственного пути к переходу на электромобили. Штаты могут играть ведущую роль через производство, спрос или регулирование, но наиболее успешные переходы сочетают эти факторы и последовательно используют их, постепенно развивая рынки и производственные мощности. Ключевым фактором на национальном уровне является четкое видение, которое предоставляет штатам гибкость для использования их собственных сравнительных преимуществ — будь то существующая промышленность, спрос на рынке или возможности в сфере политики — вместо единого образца, который должен копироваться всеми штатами.