Действительно ли китайские электрические грузовики пугают Европу?

После автомобилей китайские производители начинают расширять свою деятельность в сегменте европейских тяжелых грузовиков. Стоит ли этого бояться? 22 октября в Лионе Mercedes-Benz Trucks, Scania, BYD, Superpanther, Michelin и CSIAM все дали отрицательный ответ. Однако за этим единодушным отказом каждый указывает на настоящее поле битвы: послепродажное обслуживание, совокупная стоимость владения… и прежде всего правила игры, установленные Брюсселем…

В сентябре они показали свою мощь на выставке IAA в Ганновере — от электрических тракторов до грузовиков на водороде. Ранее сосредоточившись на легковых автомобилях, китайские бренды теперь обращают внимание на тяжелую технику, именно в тот момент, когда правила, касающиеся выбросов CO2, способствуют переходу на электромобили. Эта стратегия была в центре дискуссии на встрече «Rencontres de la Filière by Solutrans+» 22 октября прошлого года.

Scania: «Это вызов, а не угроза»

Кристиан Левин, генеральный директор Scania и Traton, который находился не в Лионе, записал свое выступление несколькими днями ранее недалеко от Стокгольма. С самого начала он задает тон: «Боюсь ли я появления китайцев? Нет, совсем нет. Конкуренция — это хорошо. С этим нужно считаться серьезно, но это не угроза». По его мнению, такой подход «довольно логичен». Scania также начинала с небольшого шведского рынка, прежде чем стать европейской и затем мировой компанией.

Этот шведский руководитель хорошо знает Китай. В 2025 году Scania открыла там свой завод в Ругао, к северу от Шанхая, сначала для обслуживания азиатского рынка. Из этого она сделала вывод: там время от момента появления идеи до поставки грузовика клиенту «сокращается вдвое». Эту скорость индустриализации он сравнивает со скоростью развития Toyota в 1980–1990-х годах.

« Сегодня угрозой для нашей промышленности является Брюссель »

По его словам, настоящим препятствием для электромобилей является не количество таких автомобилей на рынке. Главная проблема — стоимость энергии. Действительно, электрический грузовик стоит дороже, и только конкурентоспособная цена киловатта-часа по сравнению с дизельным топливом может компенсировать эту разницу. В настоящее время только некоторые страны, такие как Норвегия или Швейцария, позволяют получить положительный результат в этом аспекте.

Далее идет вопрос зарядки. Примерно 2 000 станций в Европе могут обслужить тяжелый грузовик с приемлемой скоростью. Однако исследования указывают на необходимость 11 000–35 000 таких станций к 2030 году. «2030 — это уже сегодня. Нам потребовалось десять лет, чтобы построить эти 2 000 станций, и вдруг мы собираемся строить по 500 в месяц? К сожалению, этого не произойдет». Он напоминает, что Milence, совместное предприятие по зарядке, созданное совместно с Daimler Truck и Volvo, никогда не предназначалось для охвата всей Европы: «Если это ожидание политиков, то это совершенно неверно».

Отсюда и его самая резкая формулировка: «Угроза для нашей промышленности сегодня — это Брюссель», — отмечает он, сожалея, что Европа не реализовала некоторые аспекты Пакта о зеленом развитии, которые остаются нереализованными или применяются разрозненно. Расширение рынка углеродных квот на автомобильные перевозки (ETS2), отложенное до 2028 года, или введение европропуска, зависящего от уровня CO2, во всей Европе могли бы изменить расчеты транспортных компаний. «Единственное, что было реализовано, — это то, что производители будут платить довольно серьезные штрафы уже с 2030 года», — горько подытоживает он.

BYD: аккумуляторы — ключевой элемент

С другой стороны, новички раскрывают свои карты. Проведя 22 года в Iveco, Стефан Эспинасс несколько месяцев назад присоединился к BYD в качестве заместителя председателя по продажам автобусов в Европе. «У меня не было особого желания туда идти. Им потребовалось четыре месяца, чтобы меня убедить», — признается он. Решающим фактором стали технологии, а также способность компании к быстрому развитию.

Хотя BYD только начинает свою деятельность в сегменте тяжелых грузовиков в Европе, она уже имеет определенное преимущество в области автобусов. У производителя на континентальной Европе находится около 8 000 электрических транспортных средств, а в Великобритании — более 3 000. Для этого компания опирается на завод, работающий в Венгрии уже десять лет. Что касается грузовиков, то в Европе у компании пока всего «несколько сотен» единиц, но в мире — около 145 000 электрических тяжелых грузовиков.

Его главным преимуществом по-прежнему остается аккумулятор — его основная специализация. Однако снижать цены не планируется: «Цель не в стоимости покупки автомобиля. Цель — бороться за совокупную стоимость владения». Кроме того, компания наняла европейский руководящий состав и открыла центр дизайна в Милане. Она стремится к тому, чтобы за три года иметь линейку, покрывающую «все задачи во всех странах Европы». BYD пока не объявляет о производстве грузовиков в Европе, но это кажется неизбежным.

Также стоит прочитать

Наводнение китайских электрических грузовиков может серьезно навредить европейским производителям

Superpanther: одна модель, разработанная для Европы

Superpanther же начинает с нуля. Основанная в Китае в 2022 году, компания выходит на рынок с единственной моделью — eTopas 600, дорожным трактором, разработанным специально для Европы. Кристоф Бастенер, ответственный за коммерческие вопросы бренда во Франции с конца августа и обладающий более чем 30-летним опытом в сфере промышленных транспортных средств, подчеркивает наличие аккумулятора ёмкостью 620 кВт·ч, дальности поездки от 500 до 600 км, а также двух разъёмов CCS — по одному с каждой стороны. Во время тестирования у транспортной компании на севере грузовик достиг мощности зарядки свыше 650 кВт; он зарядился с 20 до 80% за 35 минут.

Аккумуляторы поставляются от CATL, но сама компания разрабатывает систему привода и управления мощностью. Steyr собирает грузовик в Австрии, и он уже получил сертификацию во Франции. В вопросах послепродажного обслуживания Superpanther опирается на сеть AllTrucks, насчитывающую 650–700 пунктов обслуживания в Европе. Первыми клиентами стали DHL, получивший грузовик в июле, и австрийский транспортный оператор, с которым был заключен контракт на выставке IAA. Кристоф Бастэнер также отказывается соревноваться по цене: «Мы будем ориентироваться на общую стоимость владения, а не на цену».

Ответ традиционных производителей: качество вместо маркировки

Эту идею о TCO Жан-Марк Дисс отстаивает уже давно. Директор по продажам и маркетингу Mercedes-Benz Trucks формулирует её так: «Сегодня мы уже не говорим о цене грузовика, а о стоимости его владения». Этот показатель включает в себя стоимость перепродажи, расходы на энергию, условия обслуживания, финансирование и цифровые сервисы.

Его основной аргумент — сеть сервисных центров. «Я никогда не встречал клиента, который покупает грузовик только для того, чтобы посетить сервисный центр. Но когда нужна послепродажная поддержка, важно, чтобы всё происходило очень быстро». Именно здесь Mercedes-Benz Trucks выделяется среди новых конкурентов. В частности, в Европе у компании 2 500 пунктов обслуживания.

Компания также подчеркивает свой опыт — пять лет в сфере электромобилей и пройденное расстояние в 160 миллионов километров — а также свои цифровые услуги с «данными, которые не хранятся в Китае».

Возможность для Michelin

Будучи единственным поставщиком в этой группе компаний, Michelin уже знакома с китайской конкуренцией. Уже около десяти лет она оказывает давление на рынок замены шин, наиболее чувствительный к цене. Сильви Маскло, руководитель отдела маркетинга для тяжелой техники и автобусов, отвечает на это услугами и шинами с увеличенным сроком службы.

Для нее появление китайских производителей — это даже возможность. Их электрические грузовики, более тяжелые и обладающие большим крутящим моментом, сильнее изнашивают шины. Кроме того, им нужны известные бренды, чтобы завоевать доверие европейских перевозчиков. «На автомобилях многочисленных китайских производителей, присутствовавших в Ганновере, было много шин Michelin», — подчеркивает она.

Много желающих, мало избранных

Количество претендентов поражает. «Уже давно на рынке было всего семь производителей», — напоминает Кристоф Бастенер. На выставке IAA в Ганновере было 14 или 16 китайских производителей: «Это вдвое больше, чем количество производителей в Европе сегодня», — указывает он.

Также стоит прочитать

Mondial de l’Auto 2026: китайская компания Foton начинает наступление на рынок электрических универсалов и грузовиков во Франции

Однако не все смогут выжить. На выставках в полной мере проявляется эффект витрины. Некоторые демонстрируют грузовики, не прошедшие сертификацию в Европе или плохо приспособленные к требованиям европейских перевозчиков. Между прототипом, находящимся в центре внимания, и грузовиком, проданным, доставленным и отремонтированным менее чем за день, существует целое ремесло. Как это, вероятно, будет и в автомобильной промышленности, Жан-Марк Дисс предвидит отбор между «китайцами, которые надолго обоснуются в Европе, и теми, кто скоро уйдет».

Это мнение разделяет Международная профсоюзная палата автомобильной и мотоциклетной промышленности (CSIAM), хорошо знакомая с такой ситуацией. Её генеральный представитель Мари Дефранс вспоминает многочисленных китайских производителей двухколесных транспортных средств, которые прибыли во Францию в 2010-х годах. «Они сильно нарушили рынок, не смогли укрепить свои позиции во Франции надолго и ушли». Сама компания BYD также столкнулась с первой неудачей в Бове примерно десять лет назад, прежде чем вернуться через Венгрию.

Реалии рынка также сдерживают развитие ситуации. «К концу сентября во Франции не было зарегистрировано ни одного китайского электроавтомобиля грузоподъемностью свыше 12 тонн», — напоминает Мари Дефранс. При этом электроавтомобили составляют всего 2,6% от общего числа зарегистрированных грузовиков. Чтобы добиться успеха, новые участники рынка должны будут продавать «не просто грузовик, а полноценное решение для передвижения». Другими словами, это подразумевает наличие запчастей, сети сервисных центров, квалифицированного персонала и поддержки при подключении к электросети.

Настоящая борьба идет за правила

Если исторические бренды не опасаются технического сравнения, они боятся неравных условий конкуренции. Мари Дефранс указывает на два дисбаланса. Первый связан с государственной поддержкой, «значительно различающейся между Китаем и Европой». Чтобы исправить это, CSIAM выступает за условие сборки в Европейском экономическом пространстве, требуемое для сертификатов энергосбережения (CEE). Она даже призывает усилить это требование: не просто сборку, а настоящее производство с добавленной стоимостью в Европе.

Второй дисбаланс связан с регулированием. Традиционные автопроизводители должны сократить выбросы CO2 от своих автомобилей на 45% к 2030 году, на 65% к 2035 году и на 90% к 2040 году под угрозой серьезных штрафов. По данным CSIAM, новые игроки без опыта продаж не подвергаются таким же ограничениям. Это создает «конкурентное неравенство», из-за чего производители единогласно потребовали отсрочки целевого показателя с 2030 на 2033 год. Представитель Mercedes подытоживает суть проблемы: «Если у всех одинаковые правила игры, мы соревнуемся на равных условиях. В противном случае возникают нечестные ситуации».

Меньше бонусов, больше прозрачности

Остается вопрос о субсидиях. По мнению Жан-Марка Дисса, электрический грузовик оправдан сам по себе: «При цене на энергию ниже 25 сантимов за киловатт-час совокупные затраты на владение им ниже, чем у дизельных грузовиков», — утверждает он. Хотя субсидии и остаются желательными, они в основном приводят к периодам пауз и возобновлений деятельности. В Нидерландах их отмена на несколько месяцев заморозила заказы. В итоге страна решила взимать налоги с дизельных грузовиков на дорогах для финансирования электрических.

CSIAM напоминает, что переход от программ подачи заявок Ademe к программам CEE уже принес больше стабильности. Поэтому организация призывает обеспечить такую прозрачность до 2030 года, то есть после следующих президентских выборов. Кроме того, Брюссель обсуждает критерий местного производства в рамках Закона об ускорении промышленного развития. По этому вопросу CSIAM выступает за подход, специфичный для тяжелой техники и отличающийся от подхода к легковым автомобилям.

В конечном итоге больше всего вызывает опасения не китайские производители, а решения, которые примут Брюссель и Париж. На трассе опытные гонщики заявляют, что готовы соревноваться на равных условиях. Остается выяснить, позволят ли правила им это сделать.