Прочные и полупрочные батареи для велосипедов становятся реальностью: вот в чем их отличия от литиево-ионных батарей

18/10/2026 17:30

Обновлено до

18/10/2026 17:30

Мы говорили об этом в этом репортаже: компания Giant завершала последние работы над электрическим велосипедом, оснащенным аккумулятором полужидкостного типа. Она предоставила множество данных по этой теме, хотя прошло уже полгода, и мы больше ничего не слышали о запуске этого продукта.

Время от времени появляются новости о новинках в этой области, но именно сейчас кажется, что китайская компания T&D, основанная Санни Хе и несколькими дизайнерами из Bafang и приобретенная компанией Gallop Electric в конце 2024 года, завершает разработку аккумулятора твердотельного типа. На данный момент у нас есть достаточно информации об аккумуляторах полужидкостного типа, чуть меньше — о твердотельных, но то немногое, что известно о последних, вызывает оптимизм.

Чем эти аккумуляторы лучше ионно-литиевых?

Ионно-литиевые аккумуляторы, которые используются в современных электровелосипедах, демонстрируют поистине удивительные показатели эффективности. Плотность энергии с каждым годом растет, причем в самых современных аккумуляторах она достигает значения около 210–220 Вт·ч/кг. Это означает, что аккумулятор ёмкостью 800 Вт·ч весит примерно 3,6–3,8 кг.

Количество циклов зарядки литиево-ионной батареи, в зависимости от производителя, составляет примерно 500–600 циклов, при этом сохраняется 80% от её первоначальной ёмкости; однако существуют (немногие) производители, которые увеличивают этот показатель до 1 000 полных циклов зарядки.

Очень кратко можно сказать, что «сила» литиево-ионной батареи обусловлена элементами (известными как 21700), в которых находится своего рода жидкость (органическая, не водная); эта жидкость переносит ионы внутри элемента, и хотя высокая легковоспламеняемость является главным недостатком таких батарей, именно она определяет их характеристики.

Отсюда и те пожары (очень немногие), о которых пишут в СМИ, и которые портят репутацию электрических велосипедов. Дело в том, что перегрев, особенно при зарядке аккумулятора, является основной проблемой литиево-ионных аккумуляторов. Кроме того, при ударе этая (легковоспламеняющаяся) жидкость может вытекать наружу.

Переходим к полутвердым аккумуляторам: они используют электролит, состоящий из геля (в небольших количествах) и твердого материала, который может быть керамическим, стеклянным или представлять собой определенный тип полимера. Их устойчивость к высоким температурам выше — они могут функционировать при температуре до 300º. Энергетическая плотность также выше: показатели достигают 280–300 Вт·ч/кг, что при емкости аккумулятора в 800 Вт·ч означает вес примерно 2,8 кг. Наконец, стоит упомянуть количество циклов зарядки: оно может достигать 1 200 циклов при сохранении оптимальной производительности на уровне 70–80% от исходной емкости.

Наконец, твердотельные аккумуляторы: это серьезная проблема не только для велоиндустрии, но и в целом. Плюсом таких аккумуляторов является то, что электролит полностью твердый, поэтому при возможном проколе нет риска вытекания какой-либо жидкости, что исключает опасность пожара. С другой стороны, их энергетическая плотность еще выше: речь идет примерно о 350–400 Вт·ч/кг, что означает, что аккумулятор емкостью 800 Вт·ч будет весить около 2,1 кг. Количество циклов зарядки также выше — до 1 500 циклов. Время полного зарядки таких аккумуляторов составляет примерно 20–30 минут.

И что теперь?

Giant уже показал признаки намерения выпускать аккумуляторы полужидкостного типа. Бренд Lemmo Bikes уже предлагает на рынке модель Lemmo 3 — электровелосипед с аккумулятором полужидкостного типа емкостью 960 Вт·ч, заявленный радиус действия которого составляет до 180 км.... Вероятно, в ближайшее время этот список будет продолжать пополняться.

Что касается компании T&D, то она утверждает, что её производственные процессы основаны на уже существующих технологиях с длительной историей применения. Поэтому коммерциализация таких аккумуляторов не должна сопровождаться дополнительными затратами. В настоящее время, по их словам, они находятся на этапе получения необходимых сертификатов для европейского и американского рынков, а также, конечно же, китайского.