Появится ли массовый рынок двунаправленной зарядки с переменным током?
О двунаправленной зарядке говорят уже много лет, и теперь это действительно становится реальностью. Электромобили могут не только поглощать электричество, но и возвращать его обратно. На рынок поступают первые коммерческие предложения, пилотные проекты расширяются, и компании начинают действительно включать аккумуляторы автомобилей в энергетический рынок. Практическое тестирование, представленное в нашей тематической неделе компаниями enercity и Volkswagen Nutzfahrzeuge, показывает, как электрофлот может быть интегрирован в рынок электроэнергии через виртуальную электростанцию. Такие корпоративные флоты с длительным сроком службы и возможностью планирования считаются особенно интересными для продвижения концепции гибкости. Об этом также подтвердил Йорг Хойер из EcoG в нашем подкасте, посвященном тематической неделе двунаправленной зарядки.
В то же время эта неделя, посвящённая теме электромобилей, показала, почему крупный прорыв ещё не наступил: стандарты, правила сетевой эксплуатации и регуляторные нормы пока не работают во всех случаях согласованно. Даже внедрение стандарта ISO 15118-20 ещё не означает автоматически, что зарядная станция действительно может работать в двустороннем режиме. К тому же, как показывает статья Андреаса Вареси, Германия по-прежнему сталкивается с проблемами, связанными с тарифами на использование сети, интеграцией рынка и высокой степенью фрагментации среди операторов сетей.
Поэтому сейчас более важным вопросом становится не то, сможет ли двусторонняя зарядка функционировать, а то: как превратить её в массовый рынок?
Существуют веские причины того, почему многие современные проекты V2G основаны на постоянном токе. При решении с использованием постоянного тока постоянное напряжение от аккумулятора автомобиля преобразуется снаружи машины в переменный ток, соответствующий требованиям сети. Большая часть электроники для управления мощностью, а также необходимое программное обеспечение «Grid Code» находятся в зарядном устройстве для постоянного тока (DC-Wallbox). Это облегчает интеграцию существующих автомобилей и контроль сложной связи с сетью за пределами автомобиля.
Однако именно это делает такие системы относительно дорогими.
Томас Басбус, директор по энергетическому бизнесу в Valeo Service Smart Mobility, точно описывает этот конфликт целей. По его словам, по техническим причинам DC-зарядка сначала кажется более простым и понятным решением, поскольку значительная часть усилий связана с самим зарядным устройством. Однако «DC-зарядка очень, очень дорога, и мы не можем представить, что она будет принята на массовом рынке», — говорит Басбус. (Его высказывания были переведены с английского для этой статьи.) Поэтому Valeo ориентируется на двунаправленную AC-зарядку, используя центральную программную и аппаратную платформу IoTecha, которая теперь принадлежит Valeo и была интегрирована в её системы. Valeo начинает внедрение этой технологии совместно с Nissan в Великобритании. На момент нашего разговора велась работа над сертификацией согласно Grid Code для Германии, Франции и других стран.
Басбус также отмечает, что автопроизводители, несмотря на недавно объявленные решения для работы от постоянного тока, одновременно занимаются технологиями переменного тока: «Все также изучают варианты с переменным током, поскольку это технология массового рынка», — говорит менеджер Valeo. Это особенно интересно для французского поставщика: Valeo уже много лет разрабатывает и производит бортовые зарядные устройства — именно ту электронику, которая в системах переменного тока типа V2G должна не только подавать электроэнергию в аккумулятор, но и возвращать её обратно в сеть переменного тока.
Почему именно переменный ток?
Похожие аргументы приводит Кристиан Рюэ, главный технологический директор Cubos. Этот специалист в области инфраструктуры зарядки, ориентированный на корпоративных клиентов, уже совместно с Volkswagen реализовывал проекты по использованию технологии DC-BiDi. Однако в долгосрочной перспективе Рюэ ставит на технологию AC: «Потому что я считаю, что именно она позволит охватить массовый рынок».
Его логика проста: поскольку инверторы всё равно устанавливаются в транспортных средствах в больших количествах, такую электронику для управления мощностью можно масштабировать именно там. Сама зарядная станция может быть проще по конструкции, а значит, дешевле. Поэтому компания Cubos уже разработала прототип для двунаправленной зарядки по переменному току. Особенно привлекательна её модульная конструкция: сегодняшний однонаправленный зарядный модуль в будущем планируется заменить на двунаправленный. Таким образом, инфраструктуру можно устанавливать уже сейчас, не привязывая клиента к текущему уровню технологий.
Этот подход использует и Бьорн Дитрих, генеральный директор компании Compleo Charging Solutions. Compleo сосредоточила свой ассортимент оборудования на зарядке по переменному току и разрабатывает новую модульную платформу, производные версии которой в будущем должны быть полностью двунаправленными.
Помимо затрат, в пользу подхода Дитриха говорит прежде всего огромное количество точек зарядки типа AC для этого способа. Большая часть инфраструктуры зарядки находится не на автомагистралях или общественных пунктах быстрой зарядки, а там, где автомобили стоят долго: дома или на рабочем месте. Именно такой период простоя и является ценным для технологии V2G. «Если мы действительно хотим профессионально использовать двунаправленность, испытывать её на практике и получать за неё доход, нам нужно много автомобилей, подключенных к сети», — говорит Дитрих.
Это меняет перспективу: для V2G не так важно максимально быстро получить как можно больше энергии в автомобиль. Гораздо ценнее транспортное средство, которое остается подключенным в течение часов, а его аккумулятор может быть интеллектуально управляем в течение этого времени.
Если каждая зарядная станция будет просто двунаправленной
Valeo развивает эту идею до крайности. Долгосрочная цель этого поставщика — сделать решение AC-V2G по цене примерно такой же, как у современных обычных устройств для зарядки от сети. В начале из-за небольшого объема производства цена будет еще выше. Однако Томас Басбус не ожидает значительного увеличения цены: «Идея и видение заключаются в том, чтобы в долгосрочной перспективе предлагать AC-V2G по той же цене, что и современные обычные устройства для зарядки от сети».
Compleo также ожидает лишь умеренного повышения цены. Бьорн Дитрих для сравнения приводит необычный, но точный пример телевизора: сегодня у многих людей есть 4K-телевизоры, хотя они далеко не всегда смотрят контент в формате 4K. Эта функция просто стала неотъемлемой частью устройства.
Похожая ситуация может возникнуть и с двунаправленностью: клиенты устанавливают Wallbox, способную передавать электроэнергию в обе стороны, даже если при покупке ещё может отсутствовать подходящее транспортное средство, соответствующий тариф на электроэнергию или продукт для маркетинга. В таком случае эта функция уже не будет являться экзотическим дополнением, а станет будущей опцией в фоновом режиме.
Однако рынок ещё не достиг такого уровня. Дитрих прямо предупреждает о недопустимости вывода из сегодня широко используемого термина «Bidi-ready» полной гарантии безопасности инвестиций. Поэтому компания Compleo собирается выводить на рынок своё новое поколение продуктов только тогда, когда требования к коммуникации, стандартам Grid Codes и процедурам сертификации будут достаточно уточнены. Планируется постепенный запуск продукта с конца 2027 года. Это соответствует регуляторным проблемам, которые мы уже подробно описывали в этой тематической неделе: стандарт ISO 15118-20 создаёт важную основу для коммуникации, но сам по себе ещё не гарантирует полностью пригодное решение типа V2G.
Здесь стратегии поставщиков существенно отличаются. В то время как Compleo делает ставку на полную сертификацию перед запуском продукта, Cubos пытается обеспечить безопасность инвестиций с помощью заменяемых модулей. Разные подходы — но одна цель: установленная сегодня инфраструктура зарядки не должна стать препятствием, когда технология AC-V2G станет более распространенной через несколько лет.
Ключевым является бизнес, стоящий за устройством Wallbox
Однако даже недорогое и полностью сертифицированное устройство Wallbox типа AC еще не создает рынок V2G. Это становится ясно из всех трех обсуждений.
Valeo прямо говорит о целой экосистеме, включающей автомобиль, оборудование для зарядки, агрегатор и поставщика энергии. Только при совместной работе этих компонентов автомобиль, способный к рекуперации энергии, превращается в накопитель, пригодный для использования на рынке энергии.
Поэтому Compleo сталкивается с необычной ситуацией: «Мы в настоящее время разрабатываем продукты для сценариев использования и бизнес-кейсов, которых сегодня пока ещё почти не существует», — говорит Дитрих. Например, пока обсуждается, как владельцы автомобилей смогут зарабатывать деньги на своих аккумуляторах, какие способы использования разрешат производители автомобилей и какое влияние окажут дополнительные процессы зарядки и разрядки на вопросы гарантий и ответственности. Тем не менее его ожидания ясны: «Что касается двунаправленности, то вопрос уже не в том, появится ли она, а только в том, когда и каким образом, а также насколько быстро».
Cubos уже разрабатывает бизнес-модель, исходя из концепции зарядных пунктов. Компания стремится превратить существующую инфраструктуру зарядки в полноценную энергетическую систему — включая солнечные панели, стационарные аккумуляторы, динамические тарифы, а в будущем — и продажу аккумуляторов автомобилей. Кристиан Рюэ описывает этот процесс так: «Сегодня это, возможно, просто зарядный пункт, а завтра он должен стать интеллектуальной энергетической системой».
Это может привести к значительным изменениям в отрасли зарядки. Если с помощью подключенного аккумулятора можно будет зарабатывать деньги в течение многих лет, возможно, потеряет на значимости даже одноразовая цена на зарядное устройство. Большее значение приобретут договоры на электроэнергию, системы управления и доступ к объединенной гибкости. В таком случае зарядный пункт уже не будет основным продуктом — он станет входом на энергетический рынок.
Миллионы маленьких аккумуляторов вместо нескольких крупных
Благодаря этому дискуссия о переменном и постоянном токе приобретает масштаб, выходящий за рамки простой технологии зарядки. Речь не идет о том, какой вариант — стенная зарядка постоянного или переменного тока — окажется предпочтительным с точки зрения технических характеристик. У обоих подходов будут свои сферы применения, причем в настоящее время постоянный ток является важным инструментом для превращения технологии V2G в реальные продукты и проекты. Даже уже существующие или анонсированные решения от автопроизводителей и энергетических компаний показывают, что рынок больше не состоит только из исследовательских проектов.
AC может открыть новый уровень масштабирования: миллионы относительно недорогих зарядных пунктов в местах, где автомобили и так стоят много часов. Необходимая силовая электроника будет все больше перемещаться внутрь автомобиля, а зарядная станция превратится в связующее звено между автомобилем, зданием и энергосистемой — причем программное обеспечение будет определять, когда происходит зарядка, а когда — возврат энергии.
Тогда изменится и представление об электромобиле. Его аккумулятор больше не будет лишь дорогим компонентом, обеспечивающим максимально возможный радиус действия, а сможет выполнять вторую экономическую функцию во время длительного простоя.
Для Кристиана Рюэ из Cubos именно этот момент имеет решающее значение. Индустрия должна отказаться от одержимости технологиями ради самих технологий: «В конечном итоге это должно приносить пользу клиенту. Он должен иметь возможность сэкономить деньги».
Возможно, именно в этом кроется самый оптимистичный прогноз нашей тематической недели! Открытые регуляторные вопросы существуют на самом деле, так же как и работа над стандартами, правилами сети и бизнес-моделями. Но перспектива меняется: индустрия всё чаще не обсуждает уже вопрос о том, могут ли электромобили возвращать энергию. Она разрабатывает продукты, которые позволят миллионам автомобилей делать это как можно более дешево и естественно.
Если технология AC-V2G действительно войдёт в обычные зарядные устройства и автомобили, двунаправленная зарядка со временем может потерять свой нынешний особый статус. Тогда уже не будет необходимости говорить о «BiDi». Автомобиль просто будет стоять в гараже или на корпоративной парковке, заряжаться в наиболее выгодное время и при необходимости снова предоставлять часть своей энергии — автоматически, в фоновом режиме и с финансовой выгодой для его владельца.
Именно тогда долго обсуждаемая идея превратится в массовый рынок.
* * *
Неделя тем electrive «Двунаправленная зарядка» с 17 по 21 августа 2026 года предлагает профессиональные статьи, подкасты и видео на эту тему. Всё содержимое доступно здесь.