Когда закончится нехватка дизельного топлива?

Зарубежные СМИ о энергетике: Эрозия спроса — рецепт высоких цен на дизель; Эль-Ниньо может помочь развеять опасения Европы по поводу газа; Китайские электроустройства представляют для ЕС меньшую проблему, чем батареи; Началась эксплуатация датского проекта CCS.

Оглавление

Эрозия спроса — рецепт высоких цен на дизель

Улучшения ситуации на рынке дизельного топлива в условиях продолжающихся войн США с Ираном и России с Украиной не ожидается. В конечном итоге высокие цены на топливо должны снизить спрос, что приведёт к большему балансу на рынке. Однако экономические последствия будут болезненными, особенно для стран, наиболее зависимых от этого топлива, — анализирует Хавьер Блас, обозреватель Bloomberg.

Кризис на рынке дизельного топлива продолжается по всему миру. Его цена в США впервые в истории превысила 6 долларов за галлон (примерно 3,8 литра). Для сравнения в начале этого года она составляла около 3,5 доллара.

Обеспокоенность, связанная с дизельным топливом, значительно выше, чем несколько месяцев назад в случае с авиационным топливом, нехватка которого — согласно пессимистичным прогнозам — ожидалась во время летнего сезона отпусков.

Этот сценарий не сбылся, но Хавьер Блас отмечает, что увеличение производства дизельного топлива представляет собой ещё более серьезную проблему. Автомобильное топливо является наиболее распространенным в мире переработанным продуктом, на который приходится около 30 процентов от общего спроса на нефть.

Грузовой транспорт потребляет примерно половину мирового производства дизельного топлива, а остальная часть идет на пассажирский транспорт, строительство, горнодобывающую промышленность, сельское хозяйство и другие сектора экономики. Больше всего этого топлива потребляют Китай и Индия, но последствия кризиса ощущаются также в США, Европе и других — особенно самых бедных — регионах мира.

Основной прямой причиной нехватки дизельного топлива является снижение его экспорта со стороны России и стран Персидского залива. Год назад они экспортировали около 2,2 млн баррелей в день, а по данным аналитической компании Kpler в настоящее время этот показатель составляет немного более 0,5 млн баррелей.

В то же время, по мере снижения импорта нефти Китаем с примерно 11,5 млн до 7 млн баррелей в день, сократили производство и китайские нефтеперерабатывающие заводы, в результате чего уменьшился экспорт дизельного топлива из этой страны. С другой стороны, такие страны, как США и Япония, уже исчерпали имеющиеся резервы нефти, а увеличение поставок нефти из других источников требует времени.

Ещё более сложной задачей, рассчитанной на несколько лет, было бы расширение производственных мощностей по переработке топлива на нефтеперерабатывающих заводах. Поэтому в настоящее время единственным вариантом является максимальное использование технических возможностей существующих установок в сочетании с ожиданием того, что высокие цены на дизельное топливо снизят часть спроса.

Хавьер Блас подчеркивает, что увеличение производства дизельного топлива означает также сокращение производства других переработанных продуктов, в основном авиационного топлива. Летом американские и европейские нефтеперерабатывающие заводы сосредотачивались на производстве как можно большего количества топлива для авиакомпаний.

– К сожалению, глобальный рынок топлива составляет примерно 29,5 млн баррелей в день. Для сравнения, в случае авиационного топлива это чуть менее 8 млн баррелей в день. Поэтому смягчение нехватки дизельного топлива гораздо сложнее, чем в случае авиационного топлива, — объясняет Блас.

По мнению обозревателя Bloomberg, в такой ситуации нехватка дизельного топлива будет сохраняться в долгосрочной перспективе даже после окончания войн между Россией и Украиной, а также между США и Ираном.

В ближайшем будущем некоторое облегчение может принести погодное явление Эль-Ниньо, которое обычно снижает активность ураганов в США и Мексиканском заливе, что означает меньше сбоев в работе местных нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, Эль-Ниньо приводит к более теплой зиме в Европе и Южной Америке, что, в свою очередь, может снизить спрос на топливное масло.

Смотрите также: Что произойдет, если с рынка полностью исчезнет саудовская нефть?

Эль-Ниньо может помочь развеять опасения Европы по поводу газа

Рекордно сильное явление Эль-Ниньо может в эту зиму увеличить производство энергии от ветра в Европе, что позволило бы сократить потребность в газе — пишет Гэвин Магуайр, комментатор Reuters.

Такой сценарий, добавляет Магуайр, мог бы помочь снизить риски, связанные с относительно низким уровнем заполнения газовых хранилищ, а также уменьшить давление на импорт СПГ в конце этого года.

Эль-Ниньо — это периодическое погодное явление, заключающееся в сохранении чрезмерно высокой температуры на поверхности воды в экваториальной зоне Тихого океана. Оно возникает каждые два-семь лет и обычно длится до 12 месяцев, влияя на температуру и осадки по всему миру.

По данным Всемирной метеорологической организации, нынешний Эль-Ниньо может быть «сильнее, чем любой из наблюдавшихся с момента начала измерений». С этим явлением уже связывают нынешние рекордные волны жары и засухи в Европе.

В случае зим Эль-Ниньо обычно приносит в Европу более теплый и влажный воздух, а также более ветреные погодные условия.

Если прогнозы оказываются согласованными с ожиданиями, то — как подчеркивает Гэвин Магуайр — ветровые электростанции на Северном море, а также в Германии, Великобритании или Франции, должны зафиксировать рост производства в 2026 году. Это позволило бы изменить тенденцию последних лет, которые характеризовались более слабыми ветрами и худшей производительностью ветроэнергетики.

Определённые признаки уже видны в Германии, где, согласно данным LSEG, производство ветроэнергии в августе было на более чем 30% выше среднего показателя за этот месяц за два предыдущих года.

По прогнозам, влияние явления Эль-Ниньо может сохраняться и в 2027 году, что позволит в долгосрочной перспективе сократить потребление газа в периоды пиковой нагрузки на электроэнергию. В настоящее время цены на газ в Европе самые высокие с конца 2022 года, из-за чего энергетический сектор в таких условиях сокращает использование газа в пользу угля, более конкурентоспособного в данной ситуации.

Смотрите также: Почему поддержка биометана должна быть включена в счет за электроэнергию?

Китайские электромобили — для ЕС меньшая проблема, чем аккумуляторы

Таможенные пошлины ЕС на китайские электромобили привели к росту импорта гибридных автомобилей из Китая. Теперь ЕС хочет ограничить приток гибридов на свой рынок. В то же время он оставляет широко открытыми двери для китайских производителей аккумуляторов, — отмечает Дэвид Фиклинг, обозреватель Bloomberg.

Фикклинг подчеркивает, что страны ЕС уже производят почти в девять раз больше гибридных автомобилей с возможностью зарядки от сети, чем в 2019 году, тогда как производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания сократилось примерно на 40%. Несмотря на это, концерны лоббируют в Брюсселе смягчение целей по выбросам, а также уничтожают десятки тысяч рабочих мест.

– Это происходит потому, что нынешняя политика только усугубляет проблему. Европа ограничивает импорт китайских электромобилей, но разрешает неограниченный приток аккумуляторов. Такая ситуация выгодна производителям автомобилей на континенте, которые предпочитают использовать более дешевую китайскую продукцию, чем инвестировать в собственное производство. Для развития современного производства в Европе это катастрофа, — считает обозреватель Bloomberg.

Например, компания Automotive Cells Co. (ACC), входящая в группы Stellantis и Mercedes-Benz, существенно сократила свои планы по развитию после того, как её владельцы усилили сотрудничество с CATL. Аналогичным образом, компания PowerCo, принадлежащая Volkswagen, ограничила планы по строительству заводов из-за сотрудничества с CATL и Gotion.

Хотя доля китайских брендов в продажах новых автомобилей в ЕС за прошедший полугодие составляла чуть менее 7%, этот показатель вызывает огромный резонанс. В то же время более 50-процентная доля китайских поставщиков на рынке аккумуляторов ЕС не привлекает значительного внимания.

Тем временем именно на этот ключевой компонент должна быть сосредоточена внимание лиц, принимающих решения, поскольку именно они составляют основу всей промышленной экосистемы, выходящей за рамки самих автомобилестроительных отраслей. Аккумуляторы также имеют решающее значение для хранения энергии, центров обработки данных, обороны и многих других секторов экономики.

По мнению Дэвида Фиклинга, целью ЕС должно быть создание хотя бы нескольких крупных производителей аккумуляторов, способных конкурировать на глобальном рынке. Однако тенденция противоположная: европейские производители автомобилей предпочитают использовать китайские решения, вместо того чтобы инвестировать в собственные компетенции.

Смотрите также: 10 миллиардов экономии: как электромобили могут снизить нагрузку на польскую энергетическую сеть

Началась эксплуатация датского проекта CCS

В рамках проекта Greensand ежегодно может быть хранено от 4 до 8 млн тонн CO2 на складе на дне Северного моря. В последние дни был введен в эксплуатацию первый этап проекта, позволяющий хранить до 400 тысяч тонн CO2 в год, — сообщает «Financial Times».

Инвестиции реализует консорциум во главе с британской химической компанией Ineos; проект получает поддержку как от Евросоюза, так и от правительства. Склад расположен примерно в 250 км от датского побережья.

Ineos подчеркивает, что это первый полномасштабный проект CCS, полностью расположенный на территории Европейского союза. Среди его первых клиентов — в основном компании, производящие биометан в Дании, что позволяет им создавать так называемые отрицательные выбросы CO2.

Условием дальнейшего развития Greensand является интерес со стороны других компаний, которые захотят поглощать и хранить CO2, чтобы избежать растущих затрат на покупку разрешений на выбросы. CCS рассматривается прежде всего как способ декарбонизации таких отраслей промышленности, как металлургия, химическая промышленность и производство цемента.

Согласно планам Европейской комиссии, к 2030 году ЕС должен достичь способности поглощения и хранения CO2 на уровне 50 млн тонн. Однако этот цель кажется маловероятной, учитывая масштабы и темпы реализации других проектов.

«Financial Times» отмечает, что такие проекты, как Greensand, позволяют внести некоторый оптимизм в перспективы развития рынка CCS.

В газете также отмечается, что в начале сентября химическая компания Yara начала улавливать до 800 тысяч тонн CO2, выделяющегося при производстве аммиака в Нидерландах. Этот углекислый газ предполагается хранить в Норвежском море в рамках проекта Northern Lights.

Смотрите также: Министерство энергетики смягчает ключевые критерии тарифов для промышленности