Как легко электрифицировать тяжелый транспорт
Электрификация грузовиков неизбежна, но одного только замены флота недостаточно. Сможет ли Польша создать сеть зарядки и энергетическую инфраструктуру до того, как нехватка соответствующей мощности начнёт снижать конкурентоспособность перевозчиков?
Оглавление
Польша является крупнейшим рынком автомобильных грузоперевозок в Европейском союзе. Электрификация грузовиков не означает, что в течение нескольких лет весь флот перейдёт на электроэнергию, но возможность предоставления транспортных услуг с низкими и нулевыми выбросами будет всё более важным фактором конкурентоспособности перевозчиков.
Крупные промышленные, логистические и торговые компании всё чаще ставят цели по сокращению выбросов во всей цепочке поставок. В результате выбросы, связанные с транспортом, могут начать иметь для заказчиков такое же значение, как цена, соблюдение сроков или качество обслуживания.
Если инфраструктура для электрических грузовиков будет быстрее развиваться в Германии, Нидерландах или Франции, польским компаниям будет сложнее конкурировать за европейские контракты. Поэтому электрификация транспорта является не только элементом климатической политики, но и вопросом сохранения позиций польских перевозчиков.
Самой большой проблемой является не столько доступность электрических грузовиков. Автомобили и зарядные устройства можно заказать довольно быстро, однако обеспечение соответствующей мощности для крупного хаба eHDV может потребовать нескольких лет инвестиционных усилий.
Такому объекту требуется несколько, а в долгосрочной перспективе — даже несколько десятков мегаватт. Поэтому инвестиции в сети и обеспечение соответствующих мест должны начинаться раньше, чем развитие флота.
NFOŚiGW запустил программу для операторов систем распределения, направленную на поддержку расширения сетей, необходимых для электроснабжения станций большой мощности. Однако ключевым остается согласование действий между операторами зарядных устройств и OSD.
Оператор станции действует в соответствии с графиком программы субсидирования, договорами о земле и поставках оборудования, в то время как инвестиции в сети часто имеют совершенно иной цикл. Без синхронизации может возникнуть как станция, ожидающая электроснабжения, так и сетевая инфраструктура, которая годами остается нераспространенной.
Другим ограничением являются местоположения. Терминал для грузовиков требует большой площади, подходящей геометрии двора, удобного въезда и выезда, мест для парковки, а также инфраструктуры для водителей. Количество таких участков вдоль основных трасс ограничено.
Одних только субсидий на грузовик недостаточно
Бюджет программы поддержки покупки электрических грузовиков составляет 2 млрд злотых, причем максимальная субсидия на транспортное средство категории N3 может достигать 750 тыс. злотых. Однако текущий уровень интереса показывает, что сокращение разницы в цене покупки недостаточно, поскольку перевозчик принимает решение на основе общей стоимости эксплуатации.
Электрический грузовик по-прежнему значительно дороже дизельного. Помимо цены покупки необходимо учитывать стоимость финансирования, энергии и страховки, организацию зарядки, влияние дальности пробега и времени простоя на использование транспортного средства, а также его будущую стоимость.
Особое значение имеет лизинг, на котором в значительной степени основывается финансирование транспорта в Польше. Проблемой также является остаточная стоимость. В случае двигателей внутреннего сгорания рынок относительно хорошо способен оценить цену автомобиля сроком использования в несколько лет.
Рынок подержанных электрических грузовиков только формируется, а быстрое развитие технологий аккумуляторов увеличивает риски для банков и лизингодателей. Их можно снизить, например, за счет гарантированного выкупа производителем, гарантий остаточной стоимости или других механизмов разделения рисков.
С точки зрения перевозчика покупка транспортного средства, наличие зарядных устройств и возможность получения необходимой мощности являются элементами одного бизнес-решения. Перед инвестициями предприниматель должен знать, где будет заряжать автомобиль, сколько заплатит за энергию, будет ли иметь достаточную мощность на базе и сможет ли он выполнять маршрут с использованием общественной инфраструктуры.
Субсидия на хаб не обеспечит рентабельности
Инфраструктура для грузовиков должна быть создана до того, как рынок достигнет значительных масштабов. Это означает высокие инвестиционные затраты и постоянные расходы на этапе низкой загрузки. NFOŚiGW рекомендовал поддержать 170 проектов, включающих 843 общедоступных пункта для тяжелого транспорта, но сама субсидия на капитальные затраты не решает проблему рентабельности.
Одним из решений является поэтапное ведение инвестиций. Местоположение, подключение и энергетическая часть могут быть подготовлены с учетом будущих масштабов, а количество зарядных устройств — увеличиваться по мере роста спроса. В начальный период часть инфраструктуры могла бы использоваться также легковыми и фургонными автомобилями, что улучшило бы ее использование и доходы.
Вторым элементом являются тарифы на распределение. Узел с самого начала должен иметь обеспеченную большую мощность, хотя в течение первых нескольких лет он может использовать лишь небольшую её часть. Высокие постоянные расходы, связанные с мощностью, особенно сильно обременяют проект на начальном этапе деятельности.
Решением мог бы стать временный тариф для инфраструктуры eHDV, при котором сетевые затраты изначально были бы более тесно связаны с фактическим использованием станций, а по мере увеличения объёма постепенно переходили бы к стандартной модели. Система должна одновременно поощрять управление мощностью, использование аккумуляторных батарей и перенос зарядки на часы с меньшей нагрузкой на сеть.
Узел для грузовиков — это не просто более мощный зарядник для легковых автомобилей
Инфраструктура eHDV требует отдельного технического и пространственного подхода. Пункты зарядки должны обеспечивать безопасное проезд через них грузовых автомобилей, желательно без разворота, а также учитывать длину транспортного средства, радиус поворота, места ожидания и условия для водителей.
В течение многих лет будут параллельно функционировать системы CCS и MCS. Зарядка CCS мощностью в несколько сотен киловатт достаточна там, где автомобиль находится несколько часов или всю ночь. Однако в дальних перевозках и во время обязательной остановки водителям понадобится зарядка мегаваттной мощности MCS. Поэтому зарядные станции должны предлагать различные уровни мощности и разные типы пунктов зарядки.
Также потребуются системы бронирования мест и возможность физического контроля доступа к площадкам. Остаются нерешенными вопросы движения легковых автомобилей по участкам МОП, предназначенным для грузовиков, а также правильной маркировки инфраструктуры, используемой различными категориями транспортных средств.
Отдельным препятствием являются инвестиционные процедуры. Если реализация целей AFIR должна носить стратегический характер, для упрощения процедур могут потребоваться действия, связанные с энергетической инфраструктурой, обеспечивающей работу хабов, включая получение прав на недвижимость, административных разрешений или согласований с управляющими дорогами. В то же время в МОП, логистических центрах, терминалах и крупных парковках уже сейчас необходимо бронировать пространство и мощность под будущие зарядные устройства.
Капитал стал более осторожным
Несколько лет назад инвесторам часто достаточно было предполагать, что по мере роста электромобильности автоматически увеличится использование инфраструктуры. Сегодня гораздо большее значение имеют сроки достижения положительного EBITDA и денежных потоков.
Причиной является медленнее, чем ожидалось, достижение рентабельности некоторых существующих станций. Капитал по-прежнему заинтересован в электромобильности, но ожидает более надежных проектов. Важны предсказуемый спрос, гарантия срока подключения, регуляторная стабильность, возможность поэтапного внедрения инвестиций и дополнительные источники использования инфраструктуры в первые годы.
Задачей государства не обязательно заменять частный капитал государственными средствами. Важнее ограничение рисков, над которыми инвестор не имеет полного контроля. Если одновременно оставить на его стороне спросные, связанные с интеграцией, регуляторные риски, а также несколькихлетний период низкой загрузки инфраструктуры, финансирование развития eHDV может оказаться слишком сложным именно на первой, самой капиталоемкой стадии рынка.
Рафал Чыжевский — президент компании Greenway Polska, занимающейся инфраструктурой зарядки транспортных средств и владеющей крупнейшей сетью зарядных станций для автомобилей в Польше.
От редакции
Китайцы крепко держатся. И в области электрических грузовиков тоже.
Рынок электрических грузовиков в Китае растет очень быстро. В 2025 году было продано около 232 тыс. бесэмиссионных тяжелых грузовиков, что почти в три раза больше, чем годом ранее. Их доля в продажах новых тяжелых автомобилей достигла примерно 28 процентов.
Электрификация началась прежде всего с задач, требующих предсказуемых маршрутов и больших пробегов — в портах, шахтах, металлургических заводах, цементных предприятиях и при транспортировке между логистическими центрами. Одновременно развивается инфраструктура: от зарядных устройств мощностью 300–400 кВт до систем мегаваттной мощности и станций замены аккумуляторов.
Государство поддерживает этот рынок на нескольких уровнях. Субсидии на замену старых грузовиков и покупку новых электрических автомобилей могут достигать 140 тыс. юаней на автомобиль (около 79 тыс. злотых).
Правительство также финансирует развитие сетей зарядки и замены аккумуляторов, планируя создать около 3000 таких станций к 2030 году, а также проложить около 30 тыс. км транспортных коридоров с инфраструктурой для eHDV.
Важным элементом поддержки являются также сетевые и финансовые льготы. К 2030 году часть крупных станций зарядки и замены аккумуляторов должна быть освобождена от платы за заказанную мощность, что снижает затраты в первые годы, когда использование таких хабов ещё невелико.
Государство также поддерживает кредитование инвестиций, лизинг, модели разделения собственности на транспортное средство и аккумулятор, а также развитие инфраструктуры у портов, промышленных предприятий и основных транспортных магистралей.
Следовательно, китайская модель основана не только на доплате за транспортное средство. Поддержка охватывает одновременно автомобили, инфраструктуру, электросети, финансирование и создание спроса на транспорт с нулевыми выбросами.