Интервью: Почему программное обеспечение определит процесс зарядки электрических грузовиков

Благодаря недавно запущенной экосистеме зарядки электроавтомобилей от dragonize, компания chargecloud ещё больше укрепила свои позиции на растущем рынке инфраструктуры зарядки коммерческих транспортных средств. Немецкий поставщик программного обеспечения для зарядки chargecloud выступает технологическим партнером этой инициативы и предоставляет операционную систему chargecloud в качестве системы управления зарядными точками (CPMS) для всей сети. Это позволяет логистическим компаниям делиться и совместно использовать зарядные точки на своих складах. По мнению генерального директора Маркуса Баха, этот проект иллюстрирует, как требования к зарядке электроавтопогрузчиков отличаются от требований в секторе легковых автомобилей. По мере электрификации логистических флотов зарядка перестает быть просто вопросом инфраструктуры и становится частью операционного управления. Системы бронирования, управление энергопотреблением и интеграция с процессами управления флотом приобретают всё большее значение. В этом интервью для electrive Бах рассказывает о сложностях, возникающих при переходе от пилотных проектов к крупным зарядным комплексам, почему интеллектуальное программное обеспечение становится решающим фактором успеха, и какую роль ChargeCloud планирует играть в будущем сетевой инфраструктуры зарядки, транспортных средств и энергетических систем. Электрификация парков коммерческих автомобилей набирает значительный размах по всей Европе. Какую роль в настоящее время играет ChargeCloud в трансформации логистических, автобусных и сервисных парков? Да, спрос растет. Это особенно заметно по увеличению количества проектов с электроавтомобилями, в которых мы участвуем. chargecloud предоставляет программную платформу с основными функциями управления зарядкой в качестве основы для объединения соответствующих заинтересованных сторон. К ним относятся планирование маршрутов, прогнозируемое техническое обслуживание, бронирование и управление энергией. В логистике речь идет не только о том, чтобы обеспечить возможность зарядки транспортных средств. В коммерческой деятельности настоящими критически важными аспектами являются доступность, надежность планирования, управление грузами и выставление счетов. Наша задача — управлять всей этой сложностью с помощью программного обеспечения таким образом, чтобы оно было максимально надежным и точным, что позволит операторам экономично и масштабируемо управлять своей инфраструктурой. В чём, по вашему мнению, сейчас наибольшие различия в управлении инфраструктурой зарядки легковых автомобилей и электромобилями коммерческого назначения? Надежность и предсказуемость также важны в секторе легковых автомобилей, однако процесс зарядки в целом более гибкий: время пребывания у зарядной станции длиннее, использование менее плановое, и сбой зарядной станции обычно не оказывает прямого влияния на экономическую ценность автомобиля. Для коммерческих автомобилей ситуация принципиально отличается. Здесь зарядка является частью процесса эксплуатации. Необходимо учитывать зависимости от графиков развертывания, маршрутов или времени пребывания. Если что-то пойдет не так, это будет не просто техническая проблема — она может серьезно нарушить ход операций. Ещё одно отличие заключается в требованиях к мощности и энергии для коммерческих автомобилей. Диспетчер хочет не просто забронировать место для зарядки грузовика, но и обеспечить необходимую мощность зарядки. Для этого операционная система должна беспрепятственно взаимодействовать с различными системами сторонних производителей. Во время зарядки в пути возникают дополнительные требования, нерелевантные для легковых автомобилей: в системе должны храниться специфические для грузовиков данные о местоположении, такие как размеры парковочного места, условия доступа или положение разъёма для зарядки, и они должны быть доступны водителям. Операционная система Chargecloud уже поддерживает эти расширенные данные о точках интереса. Многие операторы флотов начинают с нескольких электрических грузовиков и постепенно расширяют свои масштабы. Какие проблемы вы наблюдаете при переходе от пилотных проектов к крупным зарядным комплексам на складах? Центральным предпосылком, а значит и самой большой проблемой при расширении до крупных парков зарядки для складов, является наличие достаточной мощности электросети. Полный переход автопарка на электрические грузовики обычно требует новых подходов к закупке энергии, таких как солнечные фотоэлектрические системы, аккумуляторное хранение энергии или новое подключение к сети. Такой переход всегда происходит постепенно, во многом из-за затрат на инвестиции и непрерывной эксплуатации существующего парка транспортных средств. Хорошим началом будет использование одного грузовика и одного зарядного устройства. Однако это также подразумевает изменение бизнес-процессов и рабочих процедур, что требует привлечения водителей и сотрудников, а также убеждения скептиков. Те, кто с самого начала обращается за профессиональной консультацией и учитывает в своем планировании будущее расширение, включая поставки энергии и архитектуру системы, будут хорошо подготовлены к следующему этапу. Настоящий скачок происходит не с появлением второго или третьего транспортного средства, а когда пилотный проект превращается в функционирующий бизнес. На этом этапе операторы понимают, что речь идет не только о добавлении большего количества зарядных точек; процессы, обязанности и структура системы также должны развиваться. Здесь критически важна правильная логика масштабирования. Ещё одним важным аспектом является надежность эксплуатации. В пилотных проектах сбои часто удается устранить прагматичными способами. Однако в крупных складах необходимы стандартизированные процессы, включая мониторинг, четкое распределение обязанностей и цифровые решения, обеспечивающие прозрачность и упрощающие вмешательство. По мере увеличения количества транспортных средств растет и зависимость ежедневной деятельности от стабильной инфраструктуры зарядки. Для этого оборудование, системы на стороне сервера, системы учета расходов, управление пользователями, сервисные партнеры, а также — в будущем — системы управления энергией должны работать гораздо более тесно вместе. Короче говоря, переход от пилотного проекта к парку зарядки на складе — это не линейное расширение, а качественная смена: от тестовой эксплуатации к интегрированной системе, управляемой программным обеспечением и имеющей критическое значение для бизнеса. Насколько важным становится интеллектуальное управление нагрузкой, когда зарядка происходит не для десяти, а для 100 или более электрических коммерческих автомобилей в одном месте? На таком уровне интеллектуальная зарядка больше не является опцией — она имеет решающее значение для того, чтобы объект мог функционировать надежно и экономически эффективно. Цель заключается в распределении доступной мощности таким образом, чтобы автомобили были готовы к использованию в срок, не создавая при этом ненужных пиков нагрузки. Это означает, что приоритезация и контроль процессов зарядки должны адаптироваться к конкретным требованиям каждого объекта. Чем больше автомобилей находится в эксплуатации, тем разнообразнее могут быть приоритеты зарядки. Например, автомобиль, выполняющий регулярные маршруты, должен быть полностью заряжен в другое время, чем тот, который находится на объекте дольше. Недостаточное количество энергии или чрезмерно длительные циклы зарядки также могут негативно сказаться на готовности водителей к использованию таких автомобилей. Избегание пиков нагрузки также имеет экономические последствия, поскольку оно предотвращает ненужные затраты на электросети, которые могут быстро снизить результаты любых расчетов общей стоимости владения. По моему мнению, интеллектуальное управление нагрузкой должно стать ключевым компонентом всей системы. В идеале оно должно быть связано с планированием маршрутов и распределением ресурсов, чтобы обеспечить наличие энергии именно тогда, когда она действительно нужна. Какие данные сегодня нужны оператору флота для оптимальной настройки инфраструктуры зарядки, размещения транспортных средств и управления энергетическими затратами? Основу составляют операционные данные, включая графики развертывания, время отправления и прибытия, время пребывания и приоритеты. Помимо количества транспортных средств, требуются также данные, связанные с их зарядкой — такие как уровень заряда, энергетические потребности, мощность зарядки или общая доступность. Третий компонент включает энергетические данные, такие как мощность подключения, пики нагрузки, распределение мощности и условия договора на поставку электроэнергии на объекте. Прогностические данные также становятся всё более важными для управления объемами энергии, что позволяет заранее предвидеть возможные проблемы. Ключ к решению заключается в взаимодействии этих трех уровней данных: операций, транспортных средств и энергии, включая её закупку. Те, кто умеет управлять этими данными, могут синхронизировать время зарядки, распределение мощности и затраты, максимизируя использование своих зарядных пунктов без перегрузки сети и нарушения процессов. Какие функции ваши клиенты чаще всего ожидают от chargecloud OS для управления флотами коммерческих электромобилей? В настоящее время для наших клиентов имеют первостепенное значение четыре вопроса: зарядка сетью, взаимодействие для полного оперативного управления, прозрачность затрат на уровне транспортного средства — что критически важно для общей стоимости владения — и специфические данные о местоположении грузовиков. Чтобы обеспечить достаточную зарядную инфраструктуру, совместимую с грузовиками, операторы депо и поставщики логистических услуг хотят делиться своими объектами через сети, что также позволяет повысить эффективность использования собственных зарядных пунктов. Однако речь не идет о знакомом подходе с мобильным использованием; вместо этого речь идет о функциях прямой B2B-бухгалтерской отчетности между сторонами. Ни один водитель грузовика не будет оплачивать процедуры зарядки кредитной картой. Поэтому наши клиенты могут использовать собственные деловые счета для осуществления платежей посредством коммерческих счетов-фактур. Как уже упоминалось ранее, взаимодействие между составами коммерческих транспортных средств также играет ключевую роль: речь идет о бесперебойном управлении всей экосистемой, связанной с зарядкой грузовиков, включая управление энергией, календари бронирования, резервации, прогнозное техническое обслуживание и многое другое. В-третьих, прозрачность затрат имеет решающее значение, поскольку, в отличие от традиционного бизнеса с CPO, в парках электрических коммерческих автомобилей центральным элементом является само транспортное средство, а не зарядная станция. Все затраты должны быть рассчитуемы для каждой грузовой машины отдельно. Кроме того, интеграция данных о местоположении грузовиков и важных точках в операционное программное обеспечение является важной функцией с операционной точки зрения для многих операторов флота. Система зарядки Megawatt (MCS) находится на грани выхода на рынок. Какие требования предъявляет MCS к системам обработки данных по сравнению с современными решениями HPC? С точки зрения программного обеспечения требования MCS удовлетворимы: новый тип разъема должен быть интегрирован в систему, чтобы он стал доступен в качестве фильтра в приложениях и инструментах планирования. Настоящая сложность заключается не в бэкенде, а в мощности сетевого подключения и в том, как объекты могут эффективно управлять огромными объемами энергии, которые позволяет использовать MCS. Здесь ключевую роль играет интеллектуальное управление нагрузкой. Однако мы видим основной сценарий применения в государственном секторе. На складах время зарядки обычно совпадает с периодами отдыха водителей, поэтому скорость зарядки 400 кВт обычно достаточна. Какие новые сценарии использования открывает MCS с точки зрения поставщика программного обеспечения? MCS значительно сокращает время зарядки. Это также влияет на логику планирования на складах. Если грузовик заряжается полностью за 30 минут вместо 90, необходимо адаптировать требования к бронированию, планирование временных интервалов и логику приоритизации. С точки зрения программного обеспечения это означает большую динамику, сокращение временных рамок планирования и повышенные требования к реальному времени. С точки зрения поставщика программного обеспечения это оказывает незначительное влияние. Готовы ли современные зарядные парки и программные платформы к зарядке устройств с мощностью свыше одного мегавата, или требуются фундаментальные изменения? Поначалу емкость зарядки не имеет значения для программного обеспечения. Почти десять лет назад мы обеспечивали суда на Рейне в Кельне береговым электропитанием мощностью 900 кВт. Даже пантографы для электрических автобусов на протяжении многих лет оказывались надежными — и в конечном счете это всего лишь еще одна форма разъема. Поэтому инфраструктура предусмотрена для таких случаев использования и соответствующей емкости зарядки. Проблема во многих местах заключается в недостаточной пропускной способности сети. Это напрямую влияет на зоны зарядки: какой объем пропускной способности сети можно рассматривать как надежный в настоящее время и на какой срок его можно планировать? Места размещения таких зон следует проектировать с учетом максимально возможной пропускной способности сети или с возможностью ее расширения. Хотя мы ожидаем, что фактический спрос на системы управления зарядкой будет ниже текущих прогнозов — благодаря более эффективным двигателям и мощнее аккумуляторам, снижающим расход энергии на километр — зоны зарядки все равно должны быть способны развиваться вместе с быстрым ростом числа электрических грузовиков. Строительство зоны зарядки сегодня, которая будет соответствовать требованиям через десять лет, практически невозможно и нецелесообразно из-за недостаточного уровня ее использования в настоящее время. Новые подключения к сети всё чаще становятся ограничивающим фактором в развитии крупных складов электроавтомобилей. Как программные решения могут помочь более эффективно использовать существующие подключения к сети? Программное обеспечение решает эту проблему на двух уровнях: во-первых, оно может контролировать управление нагрузкой внутри депо, а во-вторых, решение с соответствующими функциями обеспечивает создание сетей и возможность совместного использования электросетевых подключений. Управление нагрузкой на складе не должно становиться ограничивающим фактором. Электрические грузовики не должны заряжаться с пониженной мощностью, а маршруты не должны ограничиваться переходом на электропитание. Хорошее планирование и бронирование — включая бронирование мощности — а также оборудование соответствующей производительности помогают избежать этого. Солнечные фотоэлектрические системы или аккумуляторные батареи могут сыграть важную роль, если подключение к сети недостаточно, при условии эффективной синхронизации их с планом зарядки с помощью программного обеспечения. Второй подход заключается в эффективном использовании существующих мощностей подключений, выходящих за рамки собственных операций: надежное программное обеспечение для учета и управления доступом позволяет совместно использовать территории или создавать централизованные зоны оплаты в промышленных парках вместо того, чтобы строить каждый пункт отдельно. Благодаря сетевым связям, автоматизированной выставлению счетов и внутреннему хабу для роуминга от ChargeCloud логистические компании могут делиться своей ограниченной пропускной способностью и поддерживать друг друга. Следовательно, возникает вопрос: нужен ли мне собственный крупный склад или можно воспользоваться складом другого оператора? Динамические тарифы на электроэнергию считаются ключевым инструментом для повышения экономической эффективности автопарков, работающих на электротягу. Насколько велик реальный потенциал сокращения затрат для электроавтомобилей и электробусов в настоящее время, и сколько из этого потенциала остается неиспользованным у операторов автопарков из-за отсутствия необходимых программных решений? Для операторов флотов электроавтомобилей динамические тарифы на электроэнергию в настоящее время не являются приоритетом, поскольку их бизнес в первую очередь основан на предсказуемости, надежности и четко рассчитываемой стоимости энергии. Предпосылкой для этого было бы использование динамических механизмов закупок энергии с целью интеллектуальной координации процессов покупки и потребления. Однако такая форма динамических закупок по-прежнему редка в секторе B2B, поскольку многие компании работают с фиксированными контрактами на поставки, простыми тарифными моделями и консервативными процедурами закупок. Пока сторона закупок не будет достаточно гибкой, динамические цены с продажной стороны часто создают больше сложностей, чем реальная экономическая добавленная стоимость. В настоящее время ещё важнее избегать пиков нагрузки и предотвращать периоды высокой нагрузки в рамках снижения пиков спроса, что приводит к увеличению тарифов на электроэнергию, чтобы получить преимущества от более низких стоимостей электроснабжения. Какие технологические разработки в наибольшей степени изменят работу флотов коммерческих электромобилей в течение следующих пяти лет? С точки зрения транспортных средств, более крупные аккумуляторы и более эффективные приводные системы позволят увеличить дальность поездки и снизить потребности в зарядке. С точки зрения программного обеспечения мы ожидаем, что системы управления энергией, инструменты для управления парком транспортных средств и инфраструктура зарядки станут ещё более тесно интегрированы, переходя от изолированных решений к полностью сетевым операционным платформам. Кроме того, качество данных и сетевая связность общественных зон зарядки должны улучшиться, чтобы обеспечить надёжное планирование маршрутов для электрических грузовиков за пределами депо. Технологии для управления парками электрических коммерческих автомобилей уже существуют. В ближайшие годы основные изменения должны произойти в менталитете менеджеров парков и водителей. Однако мы наблюдаем здесь очень положительную динамику, и ожидаем, что этот тренд будет продолжаться и усиливаться. Будет ли зарядка электрических грузовиков в долгосрочной перспективе осуществляться преимущественно на складах, или вы ожидаете, что общественная инфраструктура быстрой зарядки сыграет столь же важную роль, как и в секторе легковых автомобилей? Мы ожидаем, что большая часть зарядки будет происходить на складах. Однако обе инфраструктуры важны в зависимости от сценария использования: при классической логистике распределения с часто стандартизированными маршрутами зарядка в основном будет происходить на собственных складах благодаря лучшему планированию и экономическим преимуществам. Для более длительных поездок будут важны зоны отдыха с хорошей инфраструктурой для зарядки грузовиков. В этом случае также приобретёт значение развитие логистических сетей, в которых склады открыты друг для друга. Из-за ограниченных мощностей электросети зарядка на складах третьих сторон, вероятно, будет важна во всех сценариях использования. Какие функции должен обеспечивать современный система зарядки и управления энергией для автопарков коммерческих транспортных средств к 2030 году, которые в настоящее время практически не привлекают внимания? Подробный анализ ситуации через призму кристаллической сферы был бы чрезмерным. Однако некоторые тенденции уже ясно проявляются. По моему мнению, самой важной функцией нашей системы — сегодня и, безусловно, в 2030 году — является взаимодействие между компонентами. Это позволяет беспрепятственно интегрировать все сервисы, которые могут быть связаны с основными функциями CPMS. Оркестрация обширной системной структуры внутри компаний должна быть осуществимой, и мы должны восприниматься как часть цифрового операционного управления. Только тогда возможна надежная работа инфраструктуры зарядки в будущем. Ещё одним важным фактором будет отказ от рассмотрения сайтов по отдельности в пользу их оптимизации как части сети, а также комплексного учета потребностей всего портфеля. Это также включает возможность экономичного формирования счетов в масштабах и наличие финансово стабильных партнеров. На нашем нестабильном рынке основная система, на которой строится всё остальное, должна продолжать работать надежно даже через десять лет. Недооцениваемым, но чрезвычайно важным аспектом является управление обслуживанием. Особенно на начальном этапе перехода от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям будет решающим фактором скорость, с которой пользователи автомобилей и систем адаптируются к новому подходу. Профессиональное урегулирование сбоев должно стать неотъемлемой частью этого процесса. Сбои, задержки в возврате товаров, изменения уровня доступности энергии или конфликты приоритетов возникают и должны управляться профессионально. Конечно, все хотят, чтобы всё работало без сбоев в любое время. Однако это не отражает реальную ситуацию в компаниях. Поэтому тем более важна операционная система, которая надежно и незаметно работает в фоновом режиме, когда ситуация отклоняется от идеала. Это также включает — что часто недооценивается — наличие запасных частей для инфраструктуры зарядки и условия обслуживания с техническими партнерами. Господин Бах, большое спасибо за беседу.