ICCT: Снижение стандартов по CO₂ для легковых автомобилей угрожает рабочим местам
На уровне ЕС наблюдаются признаки смягчения ограничений на уровень CO₂ для легковых автомобилей. Исследование ICCT предупреждает, что это может стоить европейской автомобильной промышленности до 185 000 рабочих мест. Примечательно, что сама автомобильная отрасль видит угрозу для рабочих мест в первую очередь из-за строгой цели на 2035 год, действующей в настоящее время.
Изображения: BMW / Монтаж: electrive
Международный совет по чистым транспортным средствам (ICCT) проанализировал влияние текущих политических решений, касающихся нормативов выбросов CO₂ для легковых автомобилей, на занятость в европейской автомобильной промышленности. Название 58-страничного исследования: «Обеспечение рабочих мест: занятость в условиях стандартов ЕС по выбросам CO₂ для легковых автомобилей». Основная мысль аналитиков заключается в том, что соблюдение текущих целей — а именно постепенное отказ от новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году — позволит сохранить нынешний уровень занятости. Однако снижение стандартов на данном этапе может поставить под угрозу рабочие места. Сохранение текущих стандартов в сочетании с дополнительными мерами (например, стимулами к производству в ЕС) может даже способствовать росту занятости.
ICCT предупреждает о сокращении рабочих мест
Авторы ICCT утверждают, что, хотя обсуждаемое в настоящее время снижение целевых показателей по CO₂ для легковых автомобилей к 2035 году может временно остановить сокращение рабочих мест в производстве двигателей с внутренним сгоранием, это замедлит рост занятости в производстве электромобилей, производстве аккумуляторов, переработке и развитии инфраструктуры зарядки. По прогнозам, чистым результатом станет «чистая потеря рабочих мест».
С другой стороны, соблюдение текущих стандартов ЕС, скорее всего, позволит сохранить стабильность занятости до 2035 года. Как подчеркивается в исследовании: «Хотя пути реализации неизбежно приведут к сокращению рабочих мест, связанных с производством автомобилей с внутренним сгоранием, они также повлияют на занятость в сферах производства аккумуляторов, их переработки и инфраструктуры зарядки. В зависимости от сценария прирост рабочих мест в этих областях может компенсировать потери в производстве автомобилей с внутренним сгоранием».
Кроме того, согласно документу, сочетание этих стандартов с дополнительными промышленными мерами для стимулирования производства в ЕС может даже «способствовать укреплению занятости в сфере производства автомобилей и отраслях, связанных с BEV в долгосрочной перспективе».
Прежде чем рассмотреть детали, краткий обзор действующего законодательства: в период с 2025 по 2027 год производители автомобилей в ЕС должны добиться среднего уровня выбросов CO₂ на уровне 93,6 г/км, что на 15 процентов меньше по сравнению с базовым показателем 2021 года. К 2030 году цель снижается до 55 процентов, а к 2035 году — до 100 процентов.
Это текущий статус дела. Однако в проекте «Auto Package», представленном в конце 2025 года, Европейская комиссия предложила ослабить эти требования. Некоторые парламентские комитеты уже движутся в этом направлении. Большинство депутатов Европарламента хотят обязать производителей достичь сокращения выбросов CO₂ всего на 95 процентов к 2035 году, позволяя оригинальным производителям автомобилей опуститься на ещё 7,5 процентных пунктов ниже этой цели, если они в качестве компенсации используют в своих автомобилях экологически чистую европейскую сталь. Тем не менее этот предложение ещё должно пройти дальнейшие этапы рассмотрения в комитетах.
Авторы ICCT проанализировали три сценария
Цель исследования ICCT — дать рекомендации относительно влияния предстоящих политических решений. В то время как сама промышленность предупреждает, что текущие целевые показатели по CO₂, а особенно быстрая трансформация в сторону электромобилей, могут стоить европейцам рабочих мест, ICCT приходит к противоположному выводу. Сандра Ваппельхорст, руководитель исследований в ICCT и главная авторша работы, прокомментировала: «Ослабление стандартов по CO₂ представляется как способ защиты рабочих мест, но наш анализ показывает обратное. Вместо этого ЕС должен рассмотреть возможность дополнения своих стандартов мерами по укреплению внутренних цепочек поставок электромобилей. Приверженность устаревшей технологии, такой как двигатель внутреннего сгорания, в долгосрочной перспективе не поможет работникам».
Авторская группа рассчитала три конкретных сценария. В базовом сценарии («Текущие стандарты») прогнозируется уровень занятости на основе действующих правил. В сценарии «Меры политики» моделируется, как будет развиваться ситуация на рынке труда, если ЕС кроме того введет меры по усилению создания добавленной стоимости внутри союза. К таким мерам могут относиться рекомендации по локальному содержанию с добавленной стоимостью (подобные тем, что предлагаются в «Законе об ускорении развития промышленности»), а также национальные подходы или целевые стимулы для производства. Важно отметить, что авторы пишут: «Вместо того чтобы моделировать эти меры по отдельности в рамках анализа, мы используем общие предположения, связывающие их с более высокой долей производства электромобилей с полным зарядом и гибридных электромобилей в ЕС».
В третьем сценарии «Задержка стандартов» ICCT предполагает пятилетнюю задержку в внедрении стандартов по CO₂, что приводит к более медленному темпу электрификации («доля BEV и PHEV будет умеренно расти к 2030 году, а к 2040 году все новые автомобили будут полностью электрическими»). Сам ICCT называет эту пятилетнюю задержку «упрощающим предположением», поскольку на практике смягчение регулирований может происходить различными способами.
Другие факторы, влияющие на занятость, исключены
С методологической точки зрения важно отметить, что ICCT намеренно сосредоточил исследование на влиянии законодательства о CO₂ на занятость в промышленности. Другие факторы, которые могут повлиять на будущую занятость — такие как прогресс в области автоматизации и цифровизации, а также геополитические и более широкие экономические тенденции — не учитываются. Также не анализируются дополнительные аспекты, такие как потребности в повышении квалификации рабочей силы. Исследование исключительно рассматривает влияние на рабочие места в контексте предстоящих политических решений.
Что касается полученных результатов: анализ ICCT показывает, что различия в краткосрочной занятости в зависимости от различных регулирующих сценариев остаются относительно незначительными до 2030 года. Однако к 2035 году становится ясно: при соблюдении текущих стандартов по CO₂ уровень занятости в 2035 году останется примерно на два процента ниже, чем в 2025 году, тогда как дополнительные промышленные меры по стимулированию производства в ЕС могут увеличить чистое количество рабочих мест примерно на десять процентов — то есть примерно на 320 000 дополнительных рабочих мест.
По данным исследования, снижение стандартов по CO₂ приведёт к обратному эффекту: уровень занятости может снизиться на шесть процентов по сравнению с уровнем 2025 года, что, по оценкам экспертов ICCT, означает потерю до 185 000 рабочих мест. «Вместо этого ЕС должен рассмотреть возможность дополнения своих стандартов мерами по укреплению внутренних цепочек поставок электромобилей. Приверженность устаревшей технологии, такой как двигатель внутреннего сгорания, в долгосрочной перспективе не поможет работникам», — заключают авторы исследования.
Скорость перехода на новые технологии двигателей имеет решающее значение
ICCT добавляет: «Вместо этого ЕС должен рассмотреть возможность дополнения своих стандартов мерами по укреплению внутренних цепочек поставок электромобилей. Приверженность устаревшей технологии, такой как двигатель внутреннего сгорания, в долгосрочной перспективе не поможет работникам». Оба этих фактора также в значительной степени зависят от будущих политических рамок.
Очевидно, что производство легковых автомобилей обусловливает наибольшую долю различий между тремя сценариями, в то время как производство/переработка аккумуляторов и развитие инфраструктуры зарядки приобретают всё большее значение. Питер Мок, директор ICCT Europe, подводит итог: «Вместо этого ЕС должен рассмотреть возможность дополнения своих стандартов мерами по укреплению внутренних цепочек поставок электромобилей. Приверженность устаревшим технологиям, таким как двигатели внутреннего сгорания, в долгосрочной перспективе не поможет работникам. Сохранение текущих стандартов по CO2 способствует выходу европейских производителей на передний план рынка электромобилей».