Гибридные автомобили с внешним зарядным устройством потребляют гораздо больше топлива, чем указано в теории. ICCT сообщает о разнице в 4,6 раза.

Гибриды с возможностью зарядки от сети должны были стать ненавязчивым переходом от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к электромобилям. Однако анализ ICCT, основанный на данных примерно 920 тыс. автомобилей типа PHEV в Европе, показывает, что их фактический уровень выбросов CO2 в 2021 году в среднем был в 3,5 раза выше, чем при сертификации, а в 2023 году — даже в 4,6 раза выше. В 2027 году Европейский союз планирует усовершенствовать правила расчета этих выбросов, что негативно скажется на производителях, которые в настоящее время активно используют автомобили типа PHEV для соблюдения экологических норм для своих автопарков.

Оглавление

Показать

Скрыть

Проблема не нова, но ее масштабы становятся все более серьезными. Особенно это касается брендов, которые продают автомобили с возможностью зарядки от сети как «почти электромобили».

Чем больше электрического запаса хода, тем выше выбросы

ICCT основал свой анализ на данных OBFCM, то есть на информации о потреблении топлива и энергии, собираемой бортовыми системами мониторинга и публикуемой Европейским агентством по окружающей среде. Речь идет не о данных из технических характеристик, а о реальных показателях использования автомобилей в 2021–2023 годах.

Вывод прост: водители автомобилей типа PHEV реже ездят на электротяге, чем предусматривается стандартами официальной сертификации. Что еще хуже, доля поездок в электрическом режиме снижается, несмотря на то что новые модели оснащаются более крупными аккумуляторами и большей дальностью езды на электричестве. Это звучит абсурдно, но именно так функционирует существующая система.

Европейская гомологация основывается на так называемом коэффициенте полезности, то есть на кривой, согласно которой чем больше километров автомобиль проедет на электричестве, тем чаще водитель будет его заряжать и использовать электропривод. На практике часто бывает наоборот: у автомобиля большая батарея, поэтому на бумаге показатели отличные, но в повседневном использовании он по-прежнему ездит как обычный гибрид с розеткой, которую никто не использует регулярно.

ICCT прямо указывает, что чем больше электрического радиуса действия PHEV, тем больше разница между официальными показателями выбросов и реальными. Это плохо.

Лишь на 18 процентов лучше, чем у обычных дизельных и гибридных автомобилей

Самый проблематичный раздел отчета касается итогового результата. Согласно анализу, реальные уровни выбросов PHEV сегодня на 18 процентов ниже, чем у классических дизельных автомобилей и обычных гибридов без возможности зарядки от розетки.

Это слишком мало, если вспомнить, каким образом эти автомобили позиционировались на протяжении многих лет. Они должны были обеспечить значительные преимущества электромобилей без необходимости беспокоиться о зарядке. В лабораторных условиях это справедливо. На дороге — уже не очень.

У этой проблемы также есть финансовый и регуляторный аспект. Заниженные показатели выбросов при сертификации помогают производителям соблюдать европейские лимиты CO2 для автопарков. Другими словами, сегодня PHEV дает бренду значительную выгоду на бумаге, даже если на самом деле он выбрасывает гораздо больше. По мнению ICCT, такая система вводит клиентов в заблуждение относительно стоимости энергии и несправедливо привилегирует гибридные автомобили в налоговых льготах или стимулах там, где такие преференции ещё существуют.

2027 год может изменить правила игры

Европейская комиссия ранее уже обратила внимание на эту проблему. Первая корректировка кривой коэффициента полезности вступила в силу в 2025 году. Вторая запланирована на 2027 год, и именно она может спровоцировать более острую полемику между Брюсселем и производителями.

ICCT считает, что эту корректировку нельзя ослаблять или откладывать. Даже после изменений 2025 года официальные показатели выбросов у автомобилей типа PHEV по-прежнему значительно ниже реальных. Только обновление в 2027 году может сократить этот разрыв до уровня, характерного для бензиновых автомобилей, у которых тоже существует разница, но гораздо меньшая.

Организация выступает за ещё одно обновление: регулярное корректирование кривой коэффициента полезности на основе данных OBFCM после 2027 года. Это действительно звучит разумно. Если производители и водители меняют способ использования автомобилей, система должна соответствовать этим изменениям, а не опираться на предположения, сделанные несколько лет назад.

На фоне этого обсуждения также видна рыночная трансформация. Цитируемые в европейской дискуссии данные показывают, что доля BEV в продажах в ЕС выросла с 15,6 процента в первой половине 2025 года до 20,7 процента год спустя. PHEV выросли значительно медленнее — с 8,5 до 9,8 процента. Если в 2027 году у них будет отнята часть преимуществ, связанных с сертификацией, этот сегмент может замедлиться ещё сильнее.

Plug-in должен был стать компромиссом, но всё чаще кажется технологией, которая лучше всего работает в Excel. Как вы думаете, должен ли Союз усилить преференции для PHEV уже с 2027 года?

Рассылка LovEV

Хотите больше подобного контента?

Подпишитесь — мы пришлем краткое резюме недели, когда начнётся рассылка.